姫路モノレールはなぜ短命に終わったのか? いまも残る廃線跡を探索

「白鷺城」とも呼ばれる世界遺産・姫路城。その城下町である兵庫県姫路市の空を、かつてモノレールが走っていたのをご存知だろうか。

姫路博の会場をバックに走行するモノレール(提供 : 姫路市)

姫路市交通局モノレール(以下、姫路モノレール)は、いまから60年前の1966(昭和41)年5月17日、姫路駅前とその南西に位置する手柄山(標高約50m)を結ぶ約1.6kmの路線として開業した。折しも手柄山中央公園(現・手柄山平和公園)では姫路大博覧会が4月3日から6月5日までの会期で開催されており、その来場者輸送で注目された。

しかし、その運行は長くは続かず、開業から約8年後の1974(昭和49)年4月11日に運行休止、1979(昭和54)年1月26日に正式に廃止となる。

なぜ、姫路モノレールはこんなにも短命に終わったのか。本記事では、その誕生から終焉までの経緯をたどるとともに、廃線跡を歩きながら往時の姿を追いかけてみたい。

都市交通の切り札としてのモノレール

姫路モノレールが登場した1960年代、我が国は高度経済成長期のただ中にあった。各地の都市では自動車が急増し、道路は慢性的な渋滞に見舞われていた。路面電車は定時運行が不可能になり、これに代わる新たな都市交通の登場が待望されていた。

地下鉄は有力な選択肢だったが、その建設には莫大な費用がかかる。そこで注目されたのが、都市の街路や河川の上空を有効活用し、地上交通との分離が可能なモノレールだった。

モノレールは、土地の狭い日本に最適な乗り物であると思われた。スリムな支柱を立て、その上に1本の軌道桁(走行面)を架設するだけで建設が可能であることから、用地費が抑えられる上に、都市の美観や採光・通風を確保するという点でもメリットがあるとされた。

そのため、各地でモノレール導入が検討され、その中には姫路市も含まれていた。播磨臨海工業地帯の急激な発展などにより交通渋滞が深刻化し、「市街地などは二キロメートルを車で走るのに二十分以上もかかる」(「広報ひめじ」1963年7月号)という状況から、モノレール構想が浮上したのである。

空を飛ぶように走る姫路モノレールの車両。姫路博の会期中は3両連結で運転された(提供 : 姫路市)

他の都市では、モノレール構想はなかなか実現しなかったが、姫路市では構想から約3年で開業にこぎつけている。その背景には、当時の姫路市長・石見元秀(いわみもとひで)の政治的手腕があった。

モノレール構想への激しい反発

石見は、地元・姫路の土建業出身で、「姫路の田中角栄」ともいわれる政治家だった。戦後の混乱期から高度経済成長期にかけて、5期20年以上にわたって姫路市長を務め、姫路駅前と姫路城を結ぶ全長840m、幅員50mの大手前通り(通称「50メートル道路」)の建設、山陽電鉄の高架化、播磨臨海工業地帯の造成、姫路城解体修理(昭和の大修理)など、重要なインフラ整備を推し進めた。

手柄山に立つ「姫路の田中角栄」こと石見元秀の銅像(筆者撮影)

モノレール構想は、こうした石見の政策の延長線上にあった。「モノレール建設は石見市長構想で都市交通の新しいアイデアとして発表された」(神戸新聞1962年12月9日付)のである。

だが、構想が発表されると、猛烈な反対運動が繰り広げられる。1963(昭和38)年4月の市議選後、「革新系議員、市内の労働組合を中心に大きな反対運動が起こり『モノレール建設より、教育、住宅建設などの市民福祉施策を優先せよ』と根強い、精力的な運動」(神戸新聞1965年4月22日付)が続けられたのだ。それでも石見は、「政治生命をかけても建設する」(『愛郷のひと石見元秀』播磨時報社編)との強い決意で、モノレール計画を推進した。

1963(昭和38)年7月には、「日本ロッキードモノレール製を採用」(神戸新聞1963年8月7日付)することが決まった。モノレールは軌道をまたいで走行する跨座(こざ)型と、ぶら下がって走行する懸垂型の2種類に大きく分類される。当時、跨座型で有力視されていたのは日立製作所が西ドイツから技術輸入したアルヴェーグ式(東京モノレールなどで採用)だった。この方式はコンクリートの軌道桁上を直径の大きなゴムタイヤで走行する点に特徴がある。

一方、姫路市が採用したロッキード式は、米国の航空機メーカー・ロッキード社が設計し、日本ロッキードモノレール社(川崎航空機=現・川崎重工などが出資)が製造するもの。アルヴェーグ式と同じ跨座型だが、通常の鉄道と同様に鉄車輪を用いる点が大きな違いである。

ロッキード式を採用した理由

戦後に開発された近代モノレールは都市への導入を想定していたことから、その大半は騒音の小さなゴムタイヤが採用されている。その観点で見ると、鉄車輪のロッキード式は、防振ゴムが挟み込まれた弾性車輪を用いているとはいえ、亜流と位置づけられる存在である。

ロッキード式モノレールはコンクリート製の軌道桁上に鉄レールが敷かれ、その上を鉄車輪の車両が走行するのが特徴。コンクリートとレールの間にはゴムなどの緩衝材が入れられた(写真 : 姫路市)

ロッキード式モノレール断面図(日本モノレール協会誌より転載)

なぜ、姫路市ではロッキード式が採用されたのだろうか。資料を見ると、「機種選定委員会を設け、科学的調査現地調査など」(「広報ひめじ」1963年7月号)を行った結果だという。理由は明記されていないが、おそらく次の理由によるものと思われる。

姫路モノレールは第1期線こそ姫路駅～手柄山中央公園間の短い路線だったが、将来的には「北部住宅地及び文教地と姫路駅を結び、更に国鉄山陽本線を越え手柄山中央公園を経て南部海岸工業地帯をめぐるモノレール路線」(起業理由書)を設置するという壮大な路線構想を持っていた。つまり、通勤・通学需要を吸収する大量・遠距離輸送を想定していたのだ。

その観点で見ると、アルヴェーグ式は直径の大きなゴムタイヤを用いる構造上、客室内に突出部ができるため、大量輸送には不利と考えられた。また、当時は東京モノレールや札幌市営地下鉄が開業前であり、ゴムタイヤ式の鉄道は十分な運用実績がなく、耐荷重性の面でも不安視された可能性がある。

これらを踏まえれば、長距離・高速走行に適し、輸送量や耐荷重性にも優れるとされた鉄車輪式のロッキード式を採用したのは、当時としては合理的な選択であったと評価できる。

ロッキード式モノレール試作車(向ヶ丘遊園)および量産車(姫路市)の諸元表(日本モノレール協会誌より転載)

だが、結果として国内でロッキード式が導入されたのは姫路モノレールと小田急電鉄向ヶ丘遊園モノレールの2路線にとどまり、きわめて特殊な機種となってしまう。モノレールは都市交通への導入が大前提であったため、騒音の小さなゴムタイヤ式のメリットが大きかったからだ。このことが、姫路モノレールの短命化を招く一因となる。