一般的に、同じクラスのクルマを買う場合は国産車が安く輸入車が高いし、価格差も結構大きいのが普通だったわけだが、電気自動車(EV)の世界では国産車VS輸入車のガチンコバトルが勃発している。アウディがミッドサイズSUV「Q4 e-trom」に付けた値札は、かなり衝撃的だ。

  • アウディ「Q4 e-tron」

    アウディが2022年秋以降の日本導入を予定する新型EV「Q4 e-tron」

アウディEVシリーズの敷居を下げる1台

現実的な軽乗用車から贅沢な高級車まで続々と新型車が投入されているEV。エンジン車と比べればまだまだ高価な存在であるが、車種の拡大により選ぶ楽しみも生まれつつある。また購入の後押しとして、政府によるクリーンエネルギービークル(CEV)補助金の増額や自治体独自のゼロエミッションビークル(ZEV)補助金の交付などのサポートも行われている。

通常、同クラスの国産車と輸入車では価格差が大きいが、EVについては価格面でのガチンコバトルが見られる。600万円台のミッドサイズSUVに注目してみると、国産車の場合はトヨタ自動車「bZ4X」が600万円~650万円、スバル「ソルテラ」が594万円~682万円、日産自動車「アリア」が539万円~790.02万円。輸入車は以前だと1,000万円クラスが中心だったが、アウディ「Q4 e-tron」は国産車の競合となりうる価格設定となっている。

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  • 国産車と競合? アウディ「Q4 e-tron」アウディEVの新たなエントリーモデルだ

これまで、アウディのEVシリーズ「e-tron」は935万円がエントリー価格だったが、2022年1月に日本導入が発表となった「Q4 e-tron」シリーズは599万円からと、国産車と同等の価格を提示してきた。EVならば国産車と同等の予算でアウディが購入できるというインパクトは、非常に大きいのではないだろうか。

正式導入は今秋以降の予定だが、一足早く欧州仕様の「Q4 e-tron」に試乗する機会を得たので、どんなクルマなのかレポートしていきたい。

後輪駆動も独自色

試乗したのは日本では最上級グレードとなる「Q4 e-tron S-line」の欧州仕様車。左ハンドルで装備も一部異なるが、ボディサイズや基本的なスペックは日本導入モデルと同等だ。

外観はアウディSUVとの共通性が高い。EVである前に、アウディであることを意識させる点も高ポイントだ。一目でEVと分かる主張はなく、周囲の人にEVと気が付かれることも少ないだろう。意外なことに、EVユーザーの中には、EVであることで周りに注目されるのを嫌がる人もいるそう。テスラのように、EVであることを全面的に押し出しているところに魅力を感じる人もいれば、そうでない人もいるというわけだ。

Q4 e-tronのボディサイズは全長4,588mm×全幅1,865mm×全高1,632mm(欧州仕様の値)で日産アリアとほぼ同じ。国産SUVだと全長がトヨタ「RAV4」や日産「エクストレイル」よりも少し短い程度なので、日本でも扱いやすいサイズだ。

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  • 全長4.6mほどと日本でも扱いやすいサイズのアウディ「Q4 e-tron」

車内は5人乗りで520Lのラゲッジスペースを備える。床下には82kWhの大容量リチウムイオンバッテリーを搭載。駆動方式は電気モーターを後輪側のみに搭載する後輪駆動車となる。エンジン車のアウディは前輪駆動車か4WDのいずれかとなっており、EVもこれまでは4WDのみだったので、この点もQ4 e-tronの独自色となる。

注目の航続距離は、アウディEVで最長となる576km(WLTC)を確保。モーターの性能は最高出力150kW(204ps)、最大トルク310Nmで、SUVらしい力強い走りが期待できる。充電は200V普通充電とCHAdeMO式の急速充電に対応。急速充電は出力125kWまで対応可能なので、国内で主力になっていくであろう90kWの急速充電も利用することができる。ボディタイプはスタンダードなSUVの「Q4 e-tron」とクーペSUVの「Q4 e-tron スポーツバック」の2種類。

運転席周りはアウディらしくデジタル感にあふれたデザインだが、操作や機能はエンジン車と同じなので戸惑うことはない。インテリアで特徴的なのは、ダッシュボードから飛び出すセンターコンソール。下が収納スペースのフローティング構造で、新デザインとなる電気式シフトレバーが備わる。ステアリングも静電式スイッチが備わる新デザインだ。車内スペースは1クラス上のミッドサイズSUV「Q5」に迫るというだけあって、全体的に広々。後席フロアもフラットなので3名でも乗車しやすく、ファミリーカーとしても活躍してくれそうだ。

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  • サイズ的にファミリーカーとしての活躍も期待できそう。もちろん、日本仕様は右ハンドルだ

都心を1時間ほど試乗することができたが、ボディも大きすぎないので取り回しはしやすい。すでに複数台のEVを市場投入しているアウディだけに、その走りもEV特有の癖は薄く、違和感なし。もちろん、モーターで走るのでアクセル操作にはリニアに反応し、瞬時に加速してくれる。ただ、通常の走行ではスムーズさを重視しているので、運転はしやすい。

最大のポイントは、回生ブレーキの強さを3段階で調整できることと、アクセルペダルだけで速度の加減速が調整できる「Bモード」をアウディ車として初搭載したこと。渋滞時や加減速の多い市街地では、Bモードや調整可能な回生ブレーキを活用した方が走りやすい。

現時点では、実用的なサイズであり、アウディEVとしては最も手頃なことからも、オールマイティなSUVタイプのEVを検討中のユーザーには狙い目の1台といえるだろう。アウディが得意とする4WD車の設定はないが、それが価格低減と滑らかな走りに貢献しているので、デメリットともいい切れないはずだ。何よりも静粛性が高く、乗り心地も良好であり、アウディらしい高級車の世界をしっかりと楽しめるところは大きな魅力。早く日本仕様車をじっくりと試してみたいと感じた。

グレードと価格の詳細は?

599万円の「ベースグレード」は受注生産となるため、基本的には662万円の「アドバンスド」か689万円の「Sライン」から選ぶことになる。クーペSUVの「スポーツバック」にはベースグレードの設定がなく、688万円の「アドバンスド」か716万円の「Sライン」のいずれかとなる。ナビや先進安全運転支援機能はベースグレードでも標準となるため、装備内容はこれでも十分。受注生産なので入手には時間がかかるだろうが、コスパのいい仕様といえる。

そんなQ4 e-tronシリーズは予約受付の段階であり、CEV補助金の金額も決まっていないが、受注は好調だという。EVとしては航続距離も長いため、CEV補助金の対象車となれば、その金額は悪くないはず。ただし、給電機能がないので、同等の性能を有する国産EVより金額が低くなるのは仕方のないところだ。

それでも、1,000万円クラスのEVに続いて、国産EVと張り合えるエントリー価格を提示してきたアウディの販売戦略は、ライバルとなる国内外のEVの値付けにも影響を与えるだろう。これまで同クラスの国産車と高級車を中心とした輸入車が、価格面で対決することは少なかった。そんな予想外のバトルも生まれているのが、EV市場なのだ。そういう視点でEVを見ていると、自動車の新たな波が大きな変化をもたらしていることがより感じられるだろう。

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