新宿駅から中央本線を走行し、富士急行線へ直通して河口湖駅へ向かう臨時列車として運転された快速「ホリデー快速富士山」。3月16日のダイヤ改正後、これに代わる列車として特急「富士回遊91・92号」が設定される。

  • 「ホリデー快速富士山」にも使用されるE257系500番台(写真:マイナビニュース)

    「ホリデー快速富士山」にも使用されるE257系500番台。3月16日のダイヤ改正後に運転される臨時列車の特急「富士回遊91・92号」もE257系(5両編成)で運転される

JR東日本が実施する今春のダイヤ改正で、中央本線(中央東線)で定期運転を行う特急列車はすべてE353系に統一され、これにともない一部の「あずさ」「かいじ」で運用されていたE257系が運行終了となる。あわせて富士五湖エリアの観光に便利な列車として、中央本線から富士急行線へ直通する特急「富士回遊」がデビューする。

■「ホリデー快速富士山1号」快速ホームから発車

今回はダイヤ改正にともない運行終了が見込まれる快速「ホリデー快速富士山」と、運行終了間近となったE257系の特急「かいじ」などに乗車し、新宿~河口湖間を往復した。

新宿駅に8時前に着くと、すでに「ホリデー快速富士山1号」のE257系500番台が入線していた。それも特急ホームの9・10番線ホームではなく、おもに中央線快速が使用する11番線ホームである。

普段の11番線ホームは中央線快速の交互発着で使用されるものの、休日なのでこのような運行形態は見られない。特急ホームが8時0分発の「スーパーあずさ5号」、8時2分発の「あずさ53号」で埋まっているため、「ホリデー快速富士山1号」はここで乗客を待っているのだろう。この列車に乗車し、指定された(はずの)座席に座る。発車時刻の8時14分になると、ドアが閉まる。

列車が発車し、東中野駅を過ぎたところで、ようやく様子がおかしいことに気づく。車内の表示が「2号車」となっているのだ。しかも「自由席」と表示されている。指定券の券面にある座席は4号車の14D席。なぜか2号車の14D席に座っていた。もちろん指定された席へと移ったのだが、それにしてもなぜ、こんなことが起こったのか……。

  • 「ホリデー快速富士山」のきっぷ

中央本線の特急列車は通常、新宿方先頭車が1号車(一部列車を除く)とされ、新宿寄りの号車が自由席となることが多い。

一方、「ホリデー快速富士山」に使用されるE257系500番台の場合、5両編成の5号車が新宿方先頭車となっている。つまり、号車番号が通常の中央本線特急列車と逆になっている。それゆえ勘違いしてしまったようだ。本来座っているべき席に座り、ようやく違和感のない状態となる。

三鷹駅付近では先行列車が多く走っている影響か、スピードが遅くなる。武蔵小金井駅あたりから速度を上げ、特急形電車としての本領を発揮する。

E257系500番台の車内を見ると、青を基調とした配色となっている。もともと房総方面の特急列車向けに導入された車両であり、その合間で「ホリデー快速富士山」の運用に就いていることはひと目でわかる。特急列車ではないということもあってか、ヘッドレストのカバーもない。

「ホリデー快速富士山1号」は特急列車の停まらない高尾駅にも停車し、いよいよ山岳区間へと入る。小仏トンネルを過ぎると相模湖駅に停車。ここで下車する人も多い。

車内を見て回ると、指定席にはベビーカーを持ち込んだ家族連れなどが多く、自由席もほぼ埋まっているという状態になっている。

■E257系500番台、富士急行線の山岳区間に挑む

大月駅には9時34分に到着。ホームに富士急行の乗務員が待っていた。大月駅でも下車する人がそれなりにいる。大月駅の標高は358m。ここまででも十分に上って来た印象だが、この列車がめざす終点、河口湖駅の標高は857mだ。

発車前に、富士急行の女性車掌が車内アナウンスを行い、英語のアナウンスも聞かれた。列車が発車すると、そろりそろりと中央本線から分かれ、富士急行線に入っていく。スピードは上がらない。曲線も多い。富士急行線は40パーミルの急勾配路線。カーブでなんとか緩和することで、その水準にまで抑えているという厳しい条件の路線である。最高速度は60km/hとされているものの、それだけのスピードが出せる区間も多くない。

田野倉駅では、かつて205系だった富士急行の車両6000系と行き違い。9時43分ころに山梨リニア実験線の真下を通過する。まっすぐな高架のリニア実験線と異なり、富士急行線は地上をくねくねとゆっくり進む。壬生(かせい)駅で富士急行8500系「富士山ビュー特急」、下吉田駅で富士急行1000系「富士登山電車」と行き違う。

10時17分、富士山駅に到着。もともとの駅名は富士吉田駅だったが、2011年に富士山駅に改称した駅だ。富士山駅の標高は809m。スイッチバックする駅でもあり、列車は10時21分ころ、進行方向を変えてこの駅を発車した。

  • 富士急行線の終着駅、河口湖駅

  • 河口湖駅前で保存されているモ1形

富士山駅から先は運転が軽快になる。富士急ハイランド駅に停車し、多くの乗客が下車した。河口湖駅到着前に車内アナウンスがあり、車内がにわかに活気づく。河口湖駅には10時26分到着。ホームや駅周辺は多くの訪日外国人観光客でごった返していた。

■復路の富士急行線で「富士山ビュー特急」に乗車

富士急行線ではJR線からの直通列車に加え、自社車両による特急列車なども運転されている。大月駅まで戻るにあたり、時刻表を確認すると、ちょうどいい時間帯に「富士山ビュー特急」が運転されるようだったので、この列車にも乗ってみることにした。

  • 富士急行線の乗車券と特急券

今回乗車した「富士山ビュー特急8号」は河口湖駅13時0分発。使用車両の富士急行8500系は、かつて特急「あさぎり」で活躍したJR東海の特急形電車371系を改造したものだ。水戸岡鋭治氏のデザインにより、木質感豊かな車内にリニューアルされている。1号車は指定席で、当日は「スイーツプラン」のみの利用となっていた。2・3号車は自由席である。この列車は自由席でも特急料金が必要。車内販売員も乗務していた。

3号車の座席に座ると、運転席が大きく見える。この車両は河口湖駅から富士山駅まで最後部車両だが、富士山駅で進行方向が変わり、大月駅まで先頭車両となる。発車前に女性車掌によるアナウンスが行われ、往路と同様、英語のアナウンスも聞かれた。

  • 「富士山ビュー特急」の車内(2016年4月の報道公開にて撮影)

河口湖駅を発車した後、しばらく後ろ向きの座席で風景が流れ行く様子を眺める。富士急ハイランド駅を経て富士山駅に着くと、ここで運転士が3号車へ、車掌が1号車へ移動し、3号車が先頭車両に。進行方向を変え、13時7分に発車する。下吉田駅では14系寝台車が静態保存され、「富士」のテールマークが見える。「フジサン特急」で活躍した富士急行2000系の先頭車両も展示されている。元165系で、国鉄時代末期から「パノラマエクスプレスアルプス」として活躍した車両だ。

寿駅から三つ峠駅までの区間を走行中、富士山が美しく見える場所として車内アナウンスがあった。天気が良ければ進行方向右側に富士山が見えるのだが、当日はあいにくの曇り空。裾野がちらりと見える程度だった。

三つ峠駅で「フジサン特急」(富士急行8000系、元小田急電鉄20000形)と行き違い。発車後はスピードが出るものの、思ったよりは上がらない。先頭車両からだと勾配の角度がよく見えるため、抑速ブレーキを上手に使っているという印象だった。ここから見える急勾配と曲線は、山岳路線らしさを感じさせるものである。

都留文科大学前駅に停車した後、壬生駅を過ぎたあたりで車内アナウンスがあり、山梨リニア実験線の下を通る。運転席を観察していると、どんなに速くても制限速度の60km/hが限界だと感じさせられた。その速度を出せる区間が少ないのだ。

  • 「富士山ビュー特急」が大月駅に到着

  • 富士急行線の大月駅

「富士山ビュー特急8号」は13時46分、大月駅に到着した。

■ありがとうE257系「かいじ」

中央本線の特急「あずさ」「かいじ」はE353系の導入が進んだことにより、E257系による運行も少なくなってきた。大月駅14時4分発「かいじ112号」は、残り少なくなったE257系を使用する列車である。

車体には武田菱があしらわれ、車内も赤と紫を基調としたインテリア。戦国時代に武田氏の勢力圏にあったエリアを走る特急列車ならではのデザインだろう。E257系は今後、東海道本線に転用されるとのこと。戦国時代には後北条氏の勢力圏だったエリアを運行するにあたり、デザインはどうなるのか。気がかりでもある。

  • JR東日本の大月駅は山小屋風

「かいじ112号」は大月駅を発車した後、軽快な走りを見せる。曲線とトンネルの多い区間だが、線路改良によりスピードを出している。

車内を見て回ると、9号車の喫煙スペースの跡や、一部車両の公衆電話スペースの跡が気になった。この車両が登場した時期には必要だった設備と思われるが、いまでは必要がなくなってしまったのだろう。時代の変化にともない、役割を終えた場所である。このあたりも、東海道本線に移った後はどうなるのか、気がかりだ。

小仏トンネルを出るあたりでは雨だったが、八王子駅に到着するころには止んでいた。八王子駅では少しだけ下車する人がいた。立川駅では多くの人が下車したものの、乗車する人もいる。国立駅あたりではスピードが出ている。

  • E257系の特急「かいじ」も間もなく見納め

筆者は山梨出身のため、故郷と東京を行き来する際、この車両には何度も乗った。おそらく今回の乗車を最後に、もう乗ることはないだろう。そう考えると、名残惜しくなる。

「かいじ112号」は三鷹駅で快速を追い抜く。3月16日のダイヤ改正後、中央本線の特急列車はすべて三鷹駅を通過する。筆者は三鷹に在住していたため、当時はこの三鷹駅に停車する「かいじ」をよく利用していたが、実際はこの駅で「かいじ」を利用する人は少なかったのだろう。

中野駅を通過したあたりで、多くの人が降りる支度を始める。15時4分、列車は新宿駅7番線ホームに到着した。特急ホームではなく快速ホームに停車したのは、東京駅を16時15分に発車する「かいじ115号」に使用するため、東京駅まで回送されるからだろう。新宿駅到着後、早速、座席の転換と車内整備が行われていた。

  • 「かいじ」乗車時のきっぷ。「えきねっと」の割引も今後大きく変わる

2001年のデビュー以来、E351系「スーパーあずさ」の高速運行をバックアップする役割を担っていたE257系。中央本線はこの1年でE351系が引退し、3月16日のダイヤ改正で「スーパーあずさ」がなくなり、車両がE353系に統一される。特急列車の全体的な速達化が図られ、停車駅も減ることになる。

さらに「富士回遊」や「はちおうじ」「おうめ」の新設もあり、新たな着席サービスも導入される。一方で「ホリデー快速富士山」などの列車はダイヤ改正後の設定がなく、「中央ライナー」「青梅ライナー」は運転取りやめが発表された。3月16日のダイヤ改正による中央本線の変化は相当大きなものになると予想される。