7月26日に国土交通省は高松空港の優先交渉権者として三菱地所・大成建設・パシコングループ(代表企業: 三菱地所)を選定し、8月10日に基本協定を締結、8月15日には選定の客観的評価結果を公表した。この内容は各社の項目別採点を仔細(しさい)に公表したもので審査委員のコメントも付されており、非常に示唆に富むものであった。しかし同時に、今後相次いで行われる各地空港の運営権者の選定に対して、筆者としては危惧を感じざるを得ない側面もところどころに感じられた。
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高松空港の民営化では、三菱地所グループが選定された |
"運営権競争のバブル化"への懸念
これまで関空・伊丹、仙台空港の審査を経て、今回の高松空港に応募した各コンソーシアムは、企業規模や経験値から見ても"錚々(そうそう)たるメンバー"であり、今後、民営化予定の空港も含め、航空業界や空港経営に対する調査・勉強も既に十分進んでいることから、応募内容は皆かなり高いレベルにあったことは間違いない。逆に言えば、皆が高い提案レベルにある中でどのように他者に差をつけ、審査委員の評価を得るかは大変難しい課題となってしまっているわけだ。
その中で、三菱地所グループが審査を勝ち抜いた経緯を審査結果から分析してみると、かなり明確な理由が見えてくる。三菱地所グループが次点に差をつけたのは、「運営権対価の額」「設備投資の総額及び提案」「旅客数・貨物量の目標値」という、いわば、数字勝負の部分で目一杯の高い数値を盛ったからと言える。実際、2位の高松空港 ORIGINALSグループ(代表企業: オリックス)との差は、運営権対価額で2.4点、設備投資額で4.5点、需要目標値で1.4点。他項目はいずれも1点以下の差となっている。
この結果に対して業界関係者からは、「事業でリターンを出すのは難しい数字」「実現可能性も評価したというが、5年後に260万人(＋80万人/45%増)、15年後に307万人(＋127万人/92%増)という目標が現実的とは思えない」との声もあり、筆者も同感である。
これまでの応募スタンスにおいては、運営を委譲された特別目的会社(SPC)として公的機関の経営を確実に持続していくために、設備投資については必要性を吟味し、額が少なくとも地に足のついた提案として評価してもらいたいとする考え方にも、十分に存在意義があったと思われる。しかし、今回の評価基準と結果をみると、運営権対価額だけでなく、目標値、設備投資額については、"高いほど勝ち目がある"ことが明確となっている。
また、"実現可能性の審査"が、その数字を実現するためにどのような施策を講ずるのかという"打ち手の多さ目新しさ"にとどまっているのではないか。最終的にその施策が本当に効果を生めるのか、それによって目標が達成できるのか、という点については、最終的に"やってみなければ分からない"になってしまっているのではないかと筆者は感じる。
これでは今後の各空港事例でも同様に、"数字を盛らなくては勝てない"と考えて各社は提案してくる可能性が高く、"運営権競争のバブル化"を招かないのか、筆者としては危惧を拭えないというのが率直な感想である。
また数値以外に、旅客数目標へのプランにおいても懸念点がある。
