京都市伏見区にある京阪本線の丹波橋駅、近鉄京都線の丹波橋駅はとても近い。どちらも南北方向に線路が通り、距離は100m以内。両駅の間には連絡通路が設けられており、住宅地の上空を通っている。それだけでも珍しい風景で話のタネになりそうだ。
こんなに近くに駅を作るなら、いっそ直通運転してくれたらと思う。どちらも軌間は1,435mm、直流1,500Vで電化されている。建設したときに直通運転は考えなかったのだろうか……と思うけれども、じつは、かつて2つの路線はこの駅で直通していた。
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丹波橋駅(京阪本線)・近鉄丹波橋駅(近鉄京都線)付近の地図。赤い枠の中に直通連絡線の名残が見える(国土地理院地図を加工)
直通運転を行っていた時期は、戦後間もない1945(昭和20)年12月から1968(昭和43)年12月までの約23年間。丹波橋駅(京阪本線)の北側・南側から近鉄京都線へと通じる連絡線が設置されていた。その痕跡は現在も残っており、丹波橋駅北側の線路跡は自転車置き場に、同駅南側は緑地のほか、線路跡をなぞるように住宅が建てられている。インターネット地図の航空写真モードでも、なんとなくわかる。
列車の運行は三条駅と近鉄奈良駅を結ぶルートだったという。近鉄京都線も京都駅に乗り入れていたけれど、京阪線に直通すれば京都の中心街に近い三条まで到達できる。京阪としても、自社の路線網にはない奈良方面へ直通できるという利点があった。
お互いに利点がある。少し前に流行った言葉なら「Win-Win」の関係のはずだ。しかし直通運転を解消してしまった。その理由は互いの輸送量の増加に加え、設備増強のタイミングが合わなかったから。相互直通運転の拠点は京阪の丹波橋駅だったけれど、丹波橋駅では京阪の電車が優先される。駅構内は平面交差だったため、近鉄直通電車が京阪電車の通過まで待たされる場面がしばしば起きていたという。また、近鉄は車両を大型化し、600Vから1,500Vに昇圧する方針だった。当時の京阪側はその用意ができなかった。
近鉄側は列車の運行本数を増やすため、近鉄京都線の丹波橋駅を自社の特急用ホームとして使っていた。相互直通運転を行う前の線路や駅を残していたため、相互直通運転を解消しても運行分離は可能だった。
JR奈良線も絡む丹波橋駅付近の複雑な事情
ところで、近鉄・京阪の相互直通運転が始まる経緯を調べていくと、この地域の鉄道事情は付近を走るJR奈良線も絡み、かなり複雑だったことがわかる。
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1905(明治38)年
この地域に最初に開通した鉄道は奈良鉄道。京都と奈良を結ぶ路線で、1895(明治28)年に開通した。しかし地域の鉄道事業をまとめるため、1905(明治38)年に関西鉄道に譲渡され、その後わずか2年で国有化された。
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1915(大正4)年
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1921(大正10)年
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1928(昭和3)年
次に開通した鉄道は京阪電気鉄道だった。京都中心部と大阪中心部を結ぶ路線で、現在の丹波橋駅付近に桃山駅を開業する。その後すぐに丹波橋駅に改名され、桃山の名前は隣の伏見駅に移されて伏見桃山駅となった。1921(大正10)年、東海道本線に新逢坂山トンネルを通る新線が開通すると、官営鉄道の奈良線は東海道本線の旧ルートを使った新路線に切り替えられ、桃山～伏見間は廃止となった。このルートが現在のJR奈良線である。
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1928(昭和3)年
ここで新しい鉄道会社、奈良電気鉄道が登場する。京阪電気鉄道の京都と大阪電気鉄道の奈良を結ぶため、伏見と西大寺を結ぶ路線の建設に着手した。しかし、直通先としてあてにしていたはずの京阪電気鉄道は、自社の運行本数の増加や京都大阪ノンストップ列車の計画を理由に難色を示す。奈良電気鉄道は自社で京都に延伸するしかなかったけれど、京都側も新路線建設に消極的だった。そこで官営鉄道の奈良線の旧線跡に注目し、これを活用することで開業にこぎ着けた。現在の近鉄京都線である。京阪との乗換えに便宜を図るため、丹波橋駅付近に堀内駅を設置した。
奈良電気鉄道が開業すると、京阪も奈良直通に利点を見出す。そこで奈良電気鉄道との直通運転に向けた工事を実施。丹波橋駅を移設してホーム2面、線路4本の大型駅に拡張した。京阪が戦時合併によって京阪神急行電鉄となった後、1945(昭和20)年から奈良電気鉄道による丹波橋駅への乗入れを開始。堀内駅は旅客扱いを取りやめた。
こうして両社の直通が実現し、京阪神急行電鉄から再び京阪電気鉄道となり、奈良電気鉄道が近畿日本鉄道に買収された後も、相互直通運転が続けられたというわけだ。
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1945(昭和20)年
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1968(昭和43)年
乗入れが解消された理由は先述の通り。近鉄も京阪も現在は独自の路線網を持っているし、いまさら奈良と京都三条の直通を望む人も少ないかもしれない。近鉄と京阪の直通運転はもう見られないと思われる。
