東海道・山陽新幹線「のぞみ34号」が名古屋駅で運転取りやめとなり、当該車両の台車にき裂などが発見された重大インシデント(2017年12月11日発生)に関して、JR西日本と川崎重工業は28日、これまでに判明した調査結果と今後の取組みをそれぞれ報告した。

  • 写真はJR西日本所有のN700系

12月11日の「のぞみ34号」はJR西日本所有のN700系16両編成を使用し、博多駅を13時33分に発車。走行中に異臭や床下からの異音などが認められ、名古屋駅で床下点検を行った結果、13号車の歯車箱付近で油漏れを認めたため、同列車は前途運休となった。その後の点検において、13号車東京方の台車にき裂および継手の変色も確認された。

JR西日本は当該台車の調査結果として、台車枠のき裂に関して「き裂長さは側面外146ミリメートル、内141ミリメートル、内部補強外117ミリメートル、内108ミリメートル、底面160ミリメートル」「側バリ底面の板厚が設計上の寸法8ミリメートル(加工後7ミリメートル以上)よりも薄く、最も薄い箇所で4.7ミリメートルでした。当該メーカーの当時の作業方法を確認した結果、軸バネ座取付部のすりあわせのため、側バリ底面が研削されていたことを確認しました」と報告している。

この台車は川崎重工の車両カンパニー兵庫工場で2007年2月に製造された。1台車に2本ある側バリは車体を支え、鉄道車両の走行に関わる重要部品だが、川崎重工は社内調査の結果として「『側バリ』と『軸バネ座』を溶接にて固定する工程において、両部材のすき間を調整するために、平面度が出ていなかった側バリの下面を削り込んだことにより、図面寸法より薄くしてしまいました」と不備を報告。側バリ底面の研削は本来行ってはいけない作業だという。「削り込みの補正と寸法調整のため、き裂が発生した近傍の軸バネ座の全面にわたり肉盛溶接をした形跡が見つかりました」とも報告している。

川崎重工は昨年末から同社製N700系の台車枠に関する調査をJR西日本・JR東海協力の下で進めており、「側バリ下面の板厚については、き裂発生台車枠以外にも、JR西日本様で100台、JR東海様で46台、合計146台で7mm未満の箇所が見つかりました」「当社製のN700系台車枠の超音波探傷の結果、微細なきずの疑いのあるものがJR西日本様で22台、JR東海様で7台、合計で29台ありました」などと報告。軸バネ座の全面肉盛溶接はいまのところ当該台車以外では見つかっていないが、「調査を継続中」としている。

側バリ下面の板厚が図面寸法通りでなく、そのような製品が社内検査を経て出荷された背景について、川崎重工は品質管理体制の問題点に加え、「き裂発生台車枠のき裂箇所の板厚確認は、品質管理部門が定める品質管理項目および製造部門における自主検査項目のいずれにも含まれていないため、出荷までに確認しませんでした。側バリの板厚削り込みは元々想定していなかったためです」と説明。当面の対策として、品質管理委員会(仮称)の設立、生産本部への品質管理部門の新設など品質管理体制の再構築による再発防止の徹底を図る。また、「き裂発生台車枠と同じ仕様で当社が製造しましたN700系台車枠につきまして、全数点検による測定で、側バリ下面の板厚が図面指示の7mmを下回っていることが判明した台車枠を交換させて頂きます」とのこと。

き裂発生の原因については詳細調査を継続中だが、推定原因として「製造過程で側バリの底面が研削されたことにより板厚が減少したことで応力が増加し、この影響により溶接時に発生した割れが進展して大きなき裂に至ったものと考えられます」とJR西日本。同社は運行中の車両に関して、側バリの底面が研削され板厚の薄いものは順次取り替え、それまでの間は定期的に超音波探傷による点検を実施するとしている。台車枠側バリの外側側面・内側側面の入念な目視点検を継続し、東海道新幹線区間に設置されている台車温度検知器による兆候の把握も行うなど、車両の安全確保にも万全を尽くす。