環境規制が強まる米国と中国に生産拠点
新会社が米国と中国に生産拠点を持つ点も重要だ。米国カリフォルニア州では、自動車メーカーに一定数量の電動車販売を促す「ZEV(ゼロ・エミッション・ビークル)規制」が強化される見通しで、各社が電動車両のラインナップ拡充を急がねばならない情勢となっている。強化後のZEV規制はHVを電動車にカウントしないようなので、自動車メーカーは少なくともPHV以上のエコカーをそろえる必要がある。中国ではZEV規制の中国版とも言うべき「NEV(ニュー・エネルギー・ビークル)法」の施行を予定。この2カ国でモーターの需要が増えるのは間違いないだろう。
需要があるところで生産するのはホンダの基本的な考え方。電動車両用モーターを米国と中国で作るのも自然な流れといえる。工場の建設場所については、米国は日立オートモーティブシステムズの既存工場があるケンタッキー州、中国は両社が工場を持つ広州が候補として挙がっているようだ。
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日立オートモーティブシステムズは日産、トヨタ、米GMなどにモーターの納入実績がある。そもそもモーターは日立製作所にとって創業製品だ |
仲間づくりを進めるホンダ
自動車業界ではクルマの「知能化」と「電動化」という2つのキーワードで合従連衡が進む。最先端技術に取り組むには、資金などのリソース面は無論のこと、新たな技術を普及させるうえでのルール作り、つまりは「標準化」を進めるためにも規模を追う必要があるためだ。
その中で、ホンダは自主独立にこだわっているように見えていたのだが、最近はその姿勢に変化を感じる。ここ最近のホンダは、自動運転の研究で米アルファベット傘下の「Waymo」(グーグルの自動運転車開発プロジェクトが源流)と組んだり、燃料電池でGMと合弁工場設立(ミシガン州)を発表したりと、仲間づくりを積極的に進めているからだ。
ホンダの広報に聞くと、同社は決して孤高の存在を目指していたのではなく、よい提携相手がいれば、常に門戸はオープンな状態だったという。クルマのコアは「乗ってどう感じるか、味付けや性格」と八郷社長は語っていたが、クルマづくりで最も大切な部分さえ守っていけるならば、ホンダは様々な分野で他社と協力関係を築く用意があるとも見てとれた。今後も仲間づくりが進む可能性は十分にありそうだ。
