排ガス削減には日本勢も取り組んでいるが…

2050年を目指して新車平均走行時CO2排出量の90％を削減すると、トヨタは宣言した。とはいえ、ドイツが14年後にエンジンを動力源とする自動車の代替を行おうとしているのに対し、34年も先で大丈夫なのだろうか。34年といえば、今年入社した新入社員が、あと何年かで定年を迎えるかもしれないという歳月を経ることになる。

すでに、台風のみならず集中豪雨、豪雪などで大きな被害を受けた地域が国内各地に生じているにもかかわらず、34年も先まで時間をかける猶予はあるのだろうか。

それに対し、ドイツ連邦参議院の採決や、EV、PHVの市場導入に積極的に取り組むドイツ自動車メーカーの動きには、危機感がみなぎっている。2モデル先の新車はEVにするというほどの意気込みがそれだ。

アメリカのEVベンチャー企業として知られるテスラは、太陽光パネル事業を行うソーラーシティとの合併を発表し、EVで使う電力の排ガスゼロを目指している。

テスラのソーラールーフ。再生可能エネルギーで発電した電力をテスラ車の動力源として使えるシステムだ

水素利用には時間、EVへの取り組みが急務

日本は、世界に先駆けて三菱自動車と日産自動車がEVの市販に踏み切り、今年9月に日産・ルノーのアライアンスは、世界累計35万台のEVを販売した。一方で、他の国内自動車メーカーはEV導入の動きが限定的で、トヨタでもプリウスPHVの発売に遅れが出ている。

水素の利用は、まだ越えるべき課題があり前途多難だ。トヨタのMIRAIや、ホンダのクラリティフューエルセルが発売されたとはいえ、それらが実効性ある台数を普及させるまでには長い時間を要するだろう。普及の難しさは、ホンダが燃料電池車だけでなく、PHVでも同じプラットフォームを活用する戦略をとっていることでも明らかだ。すなわち、燃料電池車のみで採算が合う見通しが立たないという意味である。

BMWが、最新のリチウムイオンバッテリーを搭載し、1度の充電で400キロメートル近い走行距離を実現するEV「i3」を発売した今、日産からも航続距離の長いEVが数年のうちに登場する予定と聞く。そうしたなかで、日産が三菱と提携し、EV発売の先駆けとなったメーカーが一本化されたことは、さらなるEV普及に向けた1つの注目すべき動きといえるかもしれない。