ANAがA380導入に踏み切ったわけ - ANAとスカイマークとの協業関係の現状

航空会社の立場

投資側としてのANAの利害がどうかを見てみよう。周知のように、今回のスカイマークへの投資は単なる該社への出資金30億円だけでない。混乱した運航・整備体制の正常化作業、そして、エアバス社やロールスロイス社への債権者集会投票への"見返り"であるA380の導入という多大な資金と労力を払い、将来の超大型機を維持する経営上のリスクも背負うことになった。

反して得たものはというと、現時点では「スカイマークをJALやデルタなど競合他社に渡さなかった」という一種観念的なベネフィットに尽きるように思われる。何より、支援権を得る上での最大の眼目とされた羽田発着枠の部分的獲得(コードシェア)は全くできなかった。イントレピッド社への「法的拘束性のない」LOI発行などの半ば強引な手順も見られ、ドタバタの末にさして得るもののないまま膠着(こうちゃく)状態に陥った現状は、一連の経営施策が奏功しなかったと言わざるをえないだろう。

投資家の立場

一方、インテグラルはどうだろうか。機関投資家の最終ゴールは高付加価値のエグジットである。その意味では、航空会社の経営改善は投資家の利害と一致するはずだ。しかし、インテグラルが持つ株保有率50.1%のエグジットはそう単純ではない。会社の収益性がいいことと"高く売れる"ことは、今回のケースでは必ずしも一致しないからだ。

もちろん、エグジットの前段階に再び株式を公開する必要があるが、燃料費が格安なまま推移すれば当面安定的な収益計上を続けることは難しくはあるまい。IPOにこぎつけられれば「50.1%＝経営権」を誰にどう売れば最大のリターンを得られるかは、インテグラルの裁量になる。

現在の投資契約に一定の縛りはあるだろうが、最終的に「転売目当ての別の機関投資家」「航空事業を引き受けたい事業会社」「支援してきたANA」などに一括で売却する方が高く売れることは、株式価値に経営権という価値が加わるため当然だろう。その際に買い手側が「システム上、ANAに依存していることが将来の経営にとってのリスクと捉える」ことがあれば購入価格の低下につながりかねない(減額交渉の材料にもされる)と、売り手側は考えるだろう。

ANAとしても、最後にどの競合相手の手に渡るか分からない環境では買収価格の高騰を覚悟せざるを得ないだろう。その場合、投資側の切り口からすると今のスカイマークが目先の収支改善より、「独立性」「経営の自由度」を掲げてシステム依存をしないという判断は、結果的にインテグラルを利するものと考えることもできる。なおこれは、外資や航空会社の出資制限問題はテクニカルに解決されるという前提でのことである。

その意味で、今後ANAとの協業についてのスカイマークの方針がどのような議論を経て、どう決定されるのか、現状のまま様子を見るという実質的に策を講じないという判断も含め、それがどういう理由で同社の現下の経営上最善の方策と判断されるのか。筆者としては非常に興味深く、今後とも事態の展開を見守っていきたいところである。

筆者プロフィール: 武藤康史

航空ビジネスアドバイザー。大手エアラインから独立してスターフライヤーを創業。30年以上におよぶ航空会社経験をもとに、業界の異端児とも呼ばれる独自の経営感覚で国内外のアビエーション関係のビジネス創造を手がける。「航空業界をより経営目線で知り、理解してもらう」ことを目指し、航空ビジネスのコメンテーターとしても活躍している。スターフライヤー創業時のはなしは「航空会社のつくりかた」を参照。