2年に1度、幕張メッセで開催される鉄道技術のビジネス向け展示会「第9回 鉄道技術展 2025」(主催 : 産経新聞社)が11月26～29日に開催された。今回、過去最多の616社・団体が出展。同時開催の「第6回橋梁・トンネル技術展」、最終日に行われた就活生向けイベント「鉄道業界探求フェア」とあわせ、多くの来場者でにぎわいを見せた。
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今年も鉄道技術展が開催され、616社・団体が出展。各々の取組みを紹介した(写真はJR東日本ブースに展示されたE10系の縮尺模型)
総合車両製作所「sustina」新ラインナップの特徴は
まずは車両メーカーの出展内容を見ていく。首都圏の通勤電車を中心に「sustina(サスティナ)」ブランドの車両を多数送り出している総合車両製作所は、同ブランドの新ラインナップ「2S」(「S」は「ストレート」の頭文字)のモックアップを公開した。
「sustina」は2013年から製造しているステンレス車両の共通プラットフォーム。設計を可能な限り共通化することで、開発・製造コストを低減している。材料や部品・骨組みの適正配置化により、アルミ車両とほぼ同等まで軽量化され、消費電力の削減を実現。ステンレスのリサイクル率の高さから、ライフサイクル全体でコスト削減も可能という。車体長とドア数の組み合わせにより、車体長18mで片側3扉、車体長20mで片側3扉または4扉に対応する。
短編成や、外観・内装のカスタマイズも可能。2025年10月末時点で29形式2,632両を製造しており、多くの「sustina」車両が各地で活躍している。最新の車両としては、10月1日に運行開始したりんかい線の新型車両71-000形、12月1日に運行開始したJR仙石線の車両E131系800番代も総合車両製作所が製造した。
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ステンレス車両の共通プラットフォーム「sustina」。今後登場予定の新型車両もパネルに加わっている
自社ブースの一角に「sustina」構体のモックアップを展示していた。初期の「sustina」構体は「0S」(拡幅車体は「0W」)と呼ばれ、スポット溶接で外板同士と骨組みを接合する。外板同士の接合は片方に段差を設けたセギリ構造としており、段差は樹脂シールでふさぐ。この構体を用いた車両として、JR東日本のE235系とE129系、静岡鉄道のA3000形などが該当する。
次の世代は「1S」構体。外板・骨組みはスポット溶接で接合しつつ、外板同士は突き合わせた上で、レーザー溶接で接合。窓枠も車内側に設置した。これで外板がフルフラットに仕上がり、塗装・ラッピングを行いやすくなった。樹脂シールを削減しつつ水密性を向上させたため、メンテナンスや廃棄時の分別回収も容易になる。この構体を用いた車両として、東急電鉄の2020系シリーズや京王電鉄の5000系などが該当する。
新ラインナップの「2S」は、外板・骨組みもレーザー溶接で溶接した構体となる。これによって外板の溶接形跡が小さくなり、美観性がさらに向上。窓枠コーナー部のみスポット溶接となっているが、将来的にはそこもレーザー溶接にしたいとのことだった。「2S」構体を採用した車両の詳細は未定だが、製造は進められているという。いずれは一般利用者の日常を支える存在になるだろう。
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「sustina」構体のモックアップ。写真左から「0S」「1S」「2S」
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外板同士をレーザー溶接した「1S」構体。スポット溶接・研磨の跡はあるが、段差がほぼなくなった
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外板・骨組みもレーザー溶接した「2S」構体の表面。溶接の形跡も目立たなくなった
その他、車両搭載用機器の見本や海外事業者向けのパネル展示なども実施。ブース中央でプレゼンテーションも行われ、最終日には鉄道好き芸人としておなじみ吉川正洋さん(ダーリンハニー)が登壇してのトークイベントが開催された。
近畿車輌発の多用途客室解説、地方私鉄向け新ブランドも
続いて近畿車輌の出展内容を見ていく。同社が製造し、今年デビューした伊予鉄道の7000系と東武鉄道の80000系を例に、車両・座席ブランドに関するパネル展示を行った。
まずは東武アーバンパークライン(野田線)の新型車両の80000系について。リビングをコンセプトとした客室となっており、沿線に子育て世代が増加している状況を踏まえ、乗務員室後方の窓を大型化し、こどもたちが前面展望を楽しみやすくしている。4号車の車端部に設置した「たのしーと」は、座る方向を自由に決められ、席の隣にベビーカーを置きやすくするなど、親子で使いやすいスペースに。関西では、近鉄の8A系「やさしば」が同様の設備となっている。
これらの座席について、近畿車輌は自社内で「近車式多用途客室」と呼び、2014～2015年に開発した同社独自の試験車両「HARMO(ハルモ)」に端を発している。同車両のバリアフリートイレの隣に設けた細長い通路を有効活用すべく、生まれた試案が「近車式多用途客室」の元となった。「HARMO」の開発計画終了後も座席の研究は続き、2020～2021年頃、想定空間を通勤型車両とし、その車端部への設置に進展。設備をわかりやすくするための内装グラフィックも検討した上で、最終的に東武鉄道80000系および「たのしーと」へと至った。
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東武鉄道の新型車両80000系
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「近車式多用途客室」を適用した「たのしーと」
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アイデアの発端になった「HARMO」
次に、伊予鉄道7000系をはじめとする新ブランド「Smart Sigma」について。このブランドは、基本設計を共通化した地方私鉄向けの18m級新型車両のシリーズとなる。現在、地方私鉄の多くで都心部の鉄道事業者から譲渡された車両を使用しているが、設備の老朽化に加え、譲渡車両の確保も課題がある。譲受した車両の改造費も高騰するなど、取り巻く課題は多い。
そうした地方私鉄の課題に新型車両で応えるべく、「Smart Sigma」では18m級ステンレス車両をベースに基本仕様を統一。初期設計コストの低減を図り、回路設計の自由度も確保した上で事業者個別のカスタマイズに対応する。共通化によって保守負荷が軽減され、ライフサイクルコスト低減にも貢献する。会場のパネル展示で、運行地域、編成長、ドア数をはじめ、ワンマン運転対応・非対応、貫通扉の有無など、モデルケースも紹介されていた。
伊予鉄道7000系と「Smart Sigma」モデルケース
いまのところ「Smart Sigma」は提案段階と思われるが、パネル展示を見た限りでは、地方私鉄における車両の世代交代に大きく貢献するのではないかと見受けられた。その他にも、直近の製造車両の実績や、「鉄道業界探求フェア」として訪れる学生向けに自社組織の紹介などをブース内に展開していた。
初出展の日立が取り組むデジタル技術とは
日立製作所と日立レールは今回、鉄道技術展に初出展。国内大手車両メーカーの一角として、さまざまな新型車両の製造を手がけているが、今回はおもにデジタル技術を中心とした取組みを展示していた。いくつか紹介していく。
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スマートフォンアプリで、介助に必要な情報を駅間で共有
まずは「移動制約者ご案内業務支援サービス」について。SaaSで提供し、駅係員がアプリとして利用する形態となっており、駅・列車利用時に介助が必要な一般利用者とその案内業務を手助けする。アプリのメニュー画面から利用者自身の情報および乗車列車を入力し、情報を登録すると、降車駅のデバイスにその利用情報が送られるしくみとなっており、共有した情報をもとに制約を持つ利用者を案内する。
オプションとして、ウェブでの事前受付機能やICタグとの連携、相互直通先の他社との連携を行うことも可能。現時点で10事業者に導入されており、たとえば、JR東日本や京急電鉄、京成電鉄、南海電鉄などに導入されているという。これにより、業務効率化とともに伝達ミスや心理的負担を減らし、安心して案内、そして乗降りができることをめざすとのことだった。
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台車に設置する「HMAX」振動センサー
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「HMAX」では車両のデータを取得して効率的な運行や保守につなげる
次に、日立が「Lumada 3.0」(デジタルサービス戦略)の一環で、世界的に展開しているデジタルアセットマネジメントプラットフォーム「HMAX」について。鉄道業界においては、鉄道に関わるあらゆる設備の管理・メンテナンスを効率化・高度化させるプラットフォームとなる。専用のセンサーを車両・設備に設置し、そこから得た情報をサーバーに送り、クラウド上でAIが情報を分析。機器の故障を予測する。
たとえば、台車に「HMAX」振動センサーを設置すると、走行中に発生する振動を検知し、データとして収集する。そのデータをサーバーに送信し、AIに分析させることで、台車が異常を来すタイミングを予測する。ちなみに、走行中の振動でセンサー自体に給電を行えるため、ケーブル接続が不要とのこと。台車の他にも、レールの破断、ポイント異常など、それぞれにセンサーを備えることもできる。
これにより、リアルタイムで状態把握とその対処に結びつくため、トラブルが起きる前に適切な対処を行いやすくなる。結果として、コスト削減や作業平準化、現場の負荷軽減につながるとのこと。「HMAX」は海外で約2,000編成・8,000両以上に導入されており、国内でも「HMAX」を活用して日立との協創に取り組む合意を東武鉄道が11月11日に発表した。その他、車両状態や検査状況を一元的に表示し、作業計画の見直しを支援するダッシュボードを開発中という。
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鉄道事業者が活用可能な、保守・整備のためのメタバース(画面はサンプル)
鉄道事業者に向けた車両の保守・整備のためのメタバースも印象的だった。車両のデータを日立が3Dモデル化し、部品の図面・マニュアル・ドキュメントを3Dモデルの各位置に紐づける。これで部品ごとに適切なデータと実際の取付位置を把握できる。加えて、ファイル名の設定が煩雑化し、探しにくくなっていたデータを視覚的に補うことにもつながるという。
他にもパンタグラフの摩耗を検知するセンサーや、自動運転に向けた前方監視システム、東武鉄道と共同で運営・開発している生体認証サービス「SAKULaLa」、京王電鉄で2024年12月から2025年3月まで実証実験していたAI係員サービスなど、一般向け・事業者向けの取組みを多数紹介していた。
JR東日本、E10系の模型やウォークスルー改札など展示
JRグループ各社も鉄道技術展に出展。JR東日本はE2系・E5系の後継となる新幹線車両、E10系の縮尺模型を展示した。E10系は「ALFA-X」で検証してきた技術をもとに高い安全性をめざす。サービス面でも「TRAIN DESK」を発展させたサービスや、大型荷物置場を拡幅し、全席に電源を設置するなど、さらなる快適な空間をめざす。車いす利用者が車窓を見やすくするなどのバリアフリー向上、荷物輸送に対応する設備、将来的な自動運転のための準備も図る。
2027年秋以降に車両が落成し、各種試験を重ねた上で、2030年度の営業運転開始をめざしているとのこと。車両が落成するまで進展を待ちたい。
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2027年秋以降に落成予定のE10系。明るい緑色「津軽グリーン」、濃い緑色「イブニングエルム」をまとい、従来の新幹線とは異なる外観が予想される
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JR東日本が開発中のウォークスルー改札機
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既存の「Suica」「モバイルSuica」と専用端末を組み合わせて使用する
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携行しているだけで改札機を通過できた
開発中の新たな改札機として、ミリ波通信を活用したウォークスルー改札の展示・体験も行われた。手持ちの「Suica」「モバイルSuica」を専用端末に差し込み、電源を入れた端末を携帯するだけでタッチレスゲートを通行できる。かばんやポケットに端末をしまっていても通り抜けられるという。正しく読み取ることができれば、改札機のランプは青色で流れる。逆に歩行が速すぎたり、端末を使用しなかったりするとランプが赤く点灯し、ゲートも閉まる。
現段階において、端末の利用手続きは不要とし、他社線(タッチ改札)との相互利用も可能とのこと。この改札だけで双方向利用も可能となる。通常の歩く速さでもストレスなく改札を通行できるとしている。社員によるデモンストレーションも行われ、混雑時の短い間隔でも、利用者が連続で通過できる様子を実演。全員がスムーズに通行できていた。実用化されれば、車いす利用者など介助が必要な人も改札を通行しやすくなり、バリアフリーの向上につながるという。これもぜひ進展を待ちたい。
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「TAKANAWA GATEWAY CITY」は2026年春グランドオープン予定。田町～高輪ゲートウェイ間沿いの街区が開業する
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「空飛ぶクルマ」の検討も行っているという
他にも、2026年春のグランドオープンを予定している「TAKANAWA GATEWAY CITY」の200分の1縮尺模型、そこへの発着場整備や、駅を起点とした活用を検討している「空飛ぶクルマ」、360度映像とアロマディフューザーで各地の魅力を体験する没入型遠隔観光体験など多数出展。各種試験車両の縮尺模型や、デジタルツインプラットフォーム「JEMAPS」といった既存の取組みも幅広く展示されていた。
JR西日本、第4種踏切への暫定対策と可動スロープ
JR西日本は、事故発生率の高い第4種踏切で設置を進める「踏切ゲート Lite」「踏切ゲート Lite+」と、万博期間中に新大阪駅と桜島駅で実証を行った可動スロープなど出展した。
「踏切ゲート Lite」は小型特殊自動車が通行せず歩行者も少ない第4種踏切、「踏切ゲート Lite+」は小型特殊自動車も通行する第4種踏切で設置を進めている。通行時に歩行者自身で遮断桿を持ち上げ(「踏切ゲート Lite+」は斜め上または水平にも押せる)、踏切を横断する。これにより、第4種踏切の通行前に一時停止を促す。「踏切ゲート」設置前の一時停止率は約20%だったが、設置後は約95%と大幅に上昇したという。
ただし、恒久対策としては、第4種踏切を第1種踏切に切り替えるか、または廃止が求められ、そのための協議も続けるという。「踏切ゲート」は、恒久対策に多大な費用・期間を要すること、年間3件程度の事故が発生すること、左右確認を行わずに横断しようとして発生する事故が大半を占めることから、あくまで暫定対策としての設置となる。今後も、沿線自治体と協議を行いながら、設置可能な第4種踏切に導入していくとしている。
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「踏切ゲート Lite」「踏切ゲート Lite+」
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遮断桿を手で押して第4種踏切を通行する
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ピンク色の部分が稼働し、列車との段差・隙間を軽減する
可動スロープは、列車の駅到着時に自動で張出し・収納を行う。このとき、可動スロープ先端と乗降口沓摺の距離を測定し、各車両において最適な張出し距離・高さに自動で合わせる。出展されたスロープは、段差10cm・隙間30㎝まで縮小可能だった。ホーム前方および上屋のセンサー、列車の停止・ドア開閉と連動してスロープが動き、可動部に人または物が乗っている場合に動作を停止することで安全を図る。これにより、とくに車いす利用者が単独で乗降りしやすくなり、次世代バリアフリーの実現をめざしているとのことだった。
JR西日本テクノスで製造中、嵯峨野トロッコ新型車両の一部を紹介
JR西日本グループの一員として保守・改造と部品製造を手がけるJR西日本テクノスは、同社が開発・製造を担当し、嵯峨野観光鉄道で2027年春運行開始予定となっている新世代トロッコ車両のモックアップを出展。従来のトロッコ車両と同じく貨車をベースに、その台枠と強度解析で車体強度を確保しつつ、車体はこれまでにない骨格車体を採用。骨組みだけで車体を組み、天地方向に大きく窓を取り入れ、子天井に天窓も設ける。腰部窓・天窓は固定化する。
外観はこれまでの伝統を受け継ぎつつ、内装は沿線風景を主役にするため黒基調となる。座席は難燃加工を施した木製で、座面裏側にヒーターを設置し、冷房にゾーン空調を採用。これらにより、窓を開けて走行するトロッコ車両の快適性を向上させる。五感で沿線の景色を感じられるようなトロッコ車両をめざしているとのことだった。
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JR西日本テクノスで製造中の新世代トロッコ車両モックアップ。嵯峨野観光鉄道で運行予定
ブースのモックアップは着席体験も可能で、筆者も導入予定の座席に座ってみた。紹介されていた通り、ヒーターのおかげで座面が温かく、寒い時期はとくに重宝しそうに思えた。秋冬期間に「光の幻想列車」(夜間ライトアップ)も行っているため、運行している時間帯は一層の寒さが予想される。そうした中でも、より快適にトロッコ列車の旅を楽しめるのではないかと感じた。今後の進展に期待したい。
その他、整備・保守関連のパネル・製品を展示。ブースを共有しているJR西日本後藤テック、関西工機整備も、自社の事業についてのパネルや、一畑電車8000系縮尺モデル、「TRANGIS←」商品サンプルなど幅広く出展していた。
