「空港民営化元年」関空・伊丹と仙台はどう変わる? - 利用者メリットの行方

この4月には関西・伊丹空港が民営化での経営を開始する。そのほか、2月には仙台空港が新経営権者の設立した新会社のもとで6月から空港運営を開始、その後も、高松空港、福岡空港が経営権売却のプロセスに入る。そのため、2016年は「空港民営化元年」とも言われている。"コンセッション"と呼ばれるこの経営構造の転換は、今後の空港運営にどのような変化と影響を及ぼすのだろうか。

関空・伊丹の新会社はどう動く?

まず、関空・伊丹から見てみよう。4月にはオリックスとフランスのVINCIグループが関西・伊丹の経営を開始するため、3月末に現在の新関西空港(NKIAC)が行っている空港運営業務が、オリックスグループが設立した新会社(関西エアポート)に移管される。NKIACは会社としては存続するものの役割を大きく変え、新経営権者からの毎年490億円に上る料金の収受や国有地等の管理などを行うのみ。NKIACの社員は原則そのまま新会社に転籍し、現在の業務を続行することとなる。

これだけでは、経営主体が変わっても関空・伊丹の空港運営には大きな変化がないように見える。新会社である関西エアポートは喫緊の課題としては、まず空港稼働の向上、すなわち新規就航や増便化の促進を挙げている。これは、他空港に先駆けて空港営業を推進してきた現在のNKIACの営業チームでの活動を継続強化しようというものだ。新会社はLCC(低コスト航空会社)誘致の象徴となる第3ターミナルの建設を着実に進めながら、経営移管後の事業運営を安定軌道に乗せることを最優先としていると思われる。

関空・伊丹に期待できる変化

では、完全民営化による変化とはどのようなものがあり得るのか。利用者目線で見ると、まずは商業エリアの充実が考えられる。特に、免税エリアはNKIACが自社で仕入れから販売までを行ってきたが、海外の空港では大手免税業者に入札させ、売り場を任せることで30%を超える高い利益率を確保しているケースが多い。

自社仕入れでは自分たちで仕入れの交渉や目利きを行わなければならない関係上、扱うブランドの数も限られ、管理コストも結構かかる。空港会社の利益を最大化するノウハウの観点から見てみると、専門免税事業者には及ばないというのが実情だ。4月以降、委託方式がどれだけ導入されるかはまだ分からないが、新しいブランドや海外での話題商品が増え、利用者の選択肢が広がっていくだろう。

また、VINCIの海外空港運営のノウハウを活用した安価なグランドハンドリング会社の設立や、着陸料等の空港使用料の弾力化(思い切った新規就航路線への値引き・優遇策等)など、エアラインのコスト削減につながる施策が実行されることも期待できる。

さらに、経営改善といえばNKIAC時代のコスト構造の改善も重要だ。特に同社が多く抱える関連会社は関空・伊丹の統合以前に設立されたものが多く、伊丹に関わる旧OAT(大阪空港ビル)の関連会社の役割は関空の関連会社と重複するものも多い。これらは完全民営化を機に、大胆な整理統合を含めた効率化を図ることが可能と思われる。

仙台は誘致の活性化へ

一方の仙台空港の経営権移行形態は、よりシンプルとなるだろう。仙台空港ビルは2月より、新たに仙台空港の経営権を取得した東急グループと豊田通商、前田建設が設立した新会社「仙台国際空港」の所有となった。空港運営の移管は6月に行われることになっている。

まず、空港ビル会社を新運営権者が100%購入した上で空港運営を引き継ぐ。すでに宮城県、仙台市、航空会社などのビル会社への出向者は親元に帰っており、新会社の仙台国際空港がビル経営を行いながら、6月からの空港経営のあり方を練り直している。仙台空港で期待されるのは、民間の柔軟で豊富な運動量によるエアライン誘致の活性化と商業施設の充実だろう。

新会社の岩井卓也社長はすでに、「旅客数に連動する着陸料＝エアラインの閑散期リスクの軽減」を検討していることを言明しており、新規就航会社・路線へのインセンティブをひねり出す新たな工夫が行われていると見られる。既存の料金決定プロセスにとらわれない、柔軟な機軸が打ち出されるものと思われる。

また、経営移行後の事業運営が軌道に乗った後は、関空・伊丹、仙台の空港周辺開発において、コンセッショネアであるオリックス、東急グループのノウハウ導入により今後いろいろな新しい開発アイデアが飛び出すだろう。空港内外に貨物、物流、サービスなどの新事業が創出され、両空港の活性化が図られることを期待したい。

空港料金負担のあり方にも変化あり

もうひとつ、民営化で変化が起きそうなのが旅客が支払う空港施設使用料だ。関空・伊丹、仙台での運用を意識したのか、国交省は旅客空港施設使用料(PSFC)のより柔軟な設定を認めることについて提起し、1月27日までパブリックコメントを募集し、現在、取りまとめを行っている。

従来は新たに行った旅客向け施設の設備投資を回収するためのPSFC課金しか認められていなかった。しかし、今後は空港運営者が事業運営に要する費用の回収のため、柔軟にPSFCを徴収することが認められるという方針である。「単に増収を図るための旅客負担増」というだけではなかなか新設・増額は認められないとは思われるが、例えば、エアラインの着陸料負担を軽減するための財源としてPSFCを活用するなど、総合的な課金根拠があれば新たな制度変更は認められるべきものと思われる。

新たなPSFCの設定は一時的には利用者に負担増を強いるものであり、単純に消費者保護を主張する層からの反発も予想される。しかし、今後の空港運営のあり方を考える際、従来のような空港事業者への課金で空港収支を埋めるという単純な構図は、理想的ではないように思われる。

利用者によるPSFC負担を原資としてエアラインの着陸料負担を軽減し、エアライン側はさらに低価格運賃の商品を増やす。その上で新規就航・増便を行う。結果的に総旅客数が増加し、商業収入などが増加して空港運営が改善されるという、「三方一両得」の好循環を実現させるためにも、PSFCの柔軟な設定は必要だろう。当然、PSFCの運用に当たっては課金根拠・数値の透明性が求められる。

関空・伊丹、仙台に続いて、2016年度以降、高松空港、福岡空港が経営権売却のプロセスに入る。また、これらに続く空港民営化と喧伝(けんでん)されているのは、北海道、広島、静岡、新潟の空港だ。しかし、今後の民営化の進展は空港によりいろいろな思惑が交錯しており、複雑化する可能性がある。これについては、また後半で考察したい。

筆者プロフィール: 武藤康史

航空ビジネスアドバイザー。大手エアラインから独立してスターフライヤーを創業。30年以上におよぶ航空会社経験をもとに、業界の異端児とも呼ばれる独自の経営感覚で国内外のアビエーション関係のビジネス創造を手がける。「航空業界をより経営目線で知り、理解してもらう」ことを目指し、航空ビジネスのコメンテーターとしても活躍している。スターフライヤー創業時のはなしは「航空会社のつくりかた」を参照。