スカイマーク再建でANA案が圧勝となった背景 - 再建に寄せる各社の思惑

迷走したスカイマーク再建問題は、8月5日の債権者集会でANA支援案が大差の勝利を収め決着した。今後は本筋の再建計画がどう策定され実行されるかに焦点が移るが、これまでの一連の動きを整理することで残る問題の所在を明らかにし、スカイマークの今後を見ていく上での視点を整理してみたい。

なぜ対抗案提出という異常事態になったのか

債権者集会の結果を見てみると、ANAが支援するスカイマーク案への賛成は議決者174人中135.5人、議決権総額の60.25%となった。一方、デルタ航空が支援するイントレピッド案への賛成は債権者37.5人、債権総額は38.13%にとどまった。その前に、そもそもなぜこのように再生案が2つ並ぶ事態になったのだろうか。

インテグラル、スカイマーク、ANAホールディングス、金融団の4社合意ですんなりまとまるかに見えた再建案が急転したのは、最大債権者と称する米・航空機リース会社のイントレピッド・アビエーションがANAから同社機材の引き受け拒否を受けたことが一因だろう。そこでイントレピッドはANA支援案に反対し、機材を活用できる別スポンサー探しを始めた。

ここでの疑問は、なぜANA側と投資契約に合意しているインテグラルが、イントレピッドのスポンサーにも名を連ねたかということだ。しかも、もともとインテグラルは90億円の出資が限界としていたものを、暫定的とはいえ180億円を拠出するという対抗案となった。

一連の経緯から、インテグラルが「ANAに支援されるより独立性の高い相手と組んで"第三極"として再建できる方がよい」との考えに立ち戻り、二股をかけた可能性が大きいと考えられる。スカイマーク経営陣においても破綻直前にANAから設備資材買取りを拒否され民事再生に至った経緯から、同種の思惑があったことが想像される。

また、イントレピッドという日本の航空業界になじみの薄い会社が、単独でANAとの抗争にデルタを呼び入れてプロキシファイトに持ち込んだとも考えにくい。その周辺には、2017年3月末まで戦略投資を国交省から禁じられているJALの存在も絡めながら、中小航空会社の総ANA化を防ぎたい日本側からのアドバイスがあった可能性もある。実際、イントレピッドのANA案反対が明らかになった直後に、JAL大西賢会長が「共同運航での支援は可能」とのアドバルーンを揚げている。

今回の争奪戦は、再建案の評価は弁済の多寡や再生の実効性という点よりも、経営権争奪ゲーム的な興味で見られてしまった点は否めない。水面下で多くのプレイヤーがそれぞれの利害・思惑で動いたことが、事態をより複雑にしたと言えるだろう。

各社がANA支援策を選んだ理由

債権額による議決権争いでは、イントレピッドがエアバス、ロールスロイス、米・航空機リース会社のCITのうち1社でも取り込めば過半数を取れる状況にあった。他方、債権者数の過半を押さえるという点では、差入保証金など少額の債権を持つ日本の旅行会社などが多数あり、今後の商売を考えてもANAに乗る方が得策という事情からANAの圧倒的な優位は確実視されていた。

これが「1勝1敗で仕切り直し」との大方の予想につながったわけだが、結果的にANAが外資3社を全て押さえたことをみると、各社に対し相応のコミットをしたものと思われる。外資各社の合意を取り付けるには、感覚論・人情論だけでは到底できないのが通例だ。

一部報道では「A380の引き受け」という見方もあったが、これは最もあり得ない選択だと思われる。おそらく既購入機種(A320やA321)の追加購入か、A330の将来の導入を約束したのではなかろうか。

A330は運航距離も長く、ANAグループの国際旅客便及び貨物便を担うエアージャパン、また、ANAホールディングスが100%支援するバニラエアによるハワイ・アジア向け観光路線での使用は十分あり得る。加えて、購入時にセールアンドリースバック方式でCITとのビジネスを新しく作ることもできる。