スカイマークが"身の丈に合わない投資"で世界一高額なA380を発注した理由

新興航空会社のスカイマークが計画していた国際線への進出が暗礁に乗り上げた。報道されている通り、スカイマークは国際線用にエアバス社(本社所在地フランス・トゥールーズ)のA380を6機発注していたが、今年春ごろから6機のうち2機の購入を延期し、残る4機は無期延期にしたい旨をエアバス社に伝え、交渉していたという。円安とその影響による5期ぶりの赤字決算などで、6機の購入は不可能と判断したものとみられる。

年商900億円の会社が1,915億円で購入

また、その交渉に対し、事前にスカイマークが支払った265億円は返還されず、加えて700億円の違約金をエアバス社が求めているとも報じられている。航空機はオーダーメイドのため、発注後のキャンセルは少なくなく、違約金をめぐる訴訟も珍しいことではない。いずれにしろこの件はっきりするまでは、もう少し時間を要するだろう。

では、年商900億円に満たないスカイマークが1機あたり350億円はくだらない、現行の旅客機で最も高額といわれるA380を6機・1,915億円で購入するという、"身の丈に合わない"とも言われた買い物を決めた理由は、そもそもどこにあったのだろうか。

豪華旅客機の上級クラスを半額で提供

ひとつは話題性とコンセプト。A380は総2階建てで総床面積はジャンボジェット機の約1.5倍。ファースト、ビジネス、エコノミーの3クラス制で520名、エコノミークラスだけなら850名を収容できる。機内のスペースに余裕がある分、シャワーやバーカウンター、完全個室タイプの座席など豪華な設備を設置できる、いわば世界で最もゴージャスな旅客機。そのため、A380を運航するのはシンガポール航空、エミレーツ航空、エールフランス航空、カンタス航空などナショナル・フラッグ・キャリアが大半だ。

しかし、日本の航空会社は保有しておらず、それが差別化になるとスカイマークの西久保慎一社長は考えた。また、国際線のエコノミークラスは、格安航空券の普及や低コスト航空会社(LCC)の台頭によって過当競争にさらされ、いまさら参入しても利益を上げづらい。

その一方、長距離路線のプレミアムエコノミーやビジネスクラスなどの上級クラスは、まだ利益を上げられる余地が十分にある。そこで、スカイマークは上級クラスの需要が高い、長距離路線の成田～ニューヨーク線に参入することにしていた。しかも、コンセプトは「大手航空会社の半額運賃」。使用機材が豪華さで評判のA380なら、話題性も十分だ。

国際線初進出ゆえの"縛り"

A380を選んだふたつ目の理由は、スカイマークには国際線の運航経験がないこと。ボーイング777や787、エアバスA350など日本からニューヨークまで飛べる旅客機はほかにもあり、価格もA380に比べれば100億円から150億円も安い。これらはA380よりも小さいとはいえ大型から中大型機の部類に入り、上級クラスやバーカウンターなどの設置も可能だ。

しかし、これらの旅客機は全てエンジンが2基の双発機。この双発機を使って日本から主に国際線を就航するには、双発機での一定の運航経験などを必要とする「ETOPS(Extended range Twin-engine Operational Performance Standards＝イートップス)というルールがあり、当局から認可を受けなくてはならないが、スカイマークには双発機での国際線の運航経験はない。そのため、旅客機の選択肢が狭められた。A380はエンジン4基の4発機なので、イートップスの制限は緩和される。

もし、このままA380を受領することができなければ、スカイマークが計画していた成田～ニューヨーク線の開設はできず、旅行者が「安くて豪華な上級クラス」を体験することもかなわなくなる。

現在、スカイマークが保有・オーダー中のエアバスA330-300を使って東南アジアやハワイなどに就航する手段もあるが、前述したようにこうした都市への便は過当競争にさらされているため、就航を決断する可能性は低いだろう。まずは今後の経緯を見守りたい。

※当記事は、筆者による複数回のスカイマーク社記者会見や西久保慎一社長へのインタビューをもとに構成

筆者プロフィール : 緒方信一郎

航空・旅行ジャーナリスト。旅行業界誌・旅行雑誌の記者・編集者として活動し独立。25年以上にわたり航空・旅行をテーマに雑誌や新聞、テレビ、ラジオ、インターネットなど様々なメディアで執筆・コメント・解説を行う。著書に『業界のプロが本音で教える 絶対トクする！海外旅行の新常識』など。