東北本線・高崎線の分岐駅は、大宮駅ではなかったかもしれない

東北本線の起点は東京駅、かつての終点は青森駅だった。現在は東北新幹線が開業し、並行在来線が分離されたため、東北本線の終点は盛岡駅となっている。高崎線は上野駅や東京駅から案内されているけれど、実際の起点は大宮駅で、終点は高崎駅だ。東北本線と高崎線は大宮駅で分岐している。

しかし、歴史をたどると、熊谷駅で分岐する案も有力だったという。そもそもこの地域に鉄道が開業したとき、大宮には駅がなかった。現在の発展からは想像もできない。大宮駅はどんな経緯で誕生し、ここまで発展してきたのだろう? その歴史を紹介する特別展「OH! MIYA HISTORY」がさいたま市の鉄道博物館で開催中だ。「大宮駅設立」「東北本線熊谷駅分岐案」の経緯が詳しく紹介されている。

新橋～横浜間に鉄道が開業して以降、東海道方面は国が鉄道を建設した。一方、上野から北へは民間企業の日本鉄道が建設した。

日本鉄道は現在の東北本線や高崎線、山手線の元になる路線を建設し、後に国鉄に買収された。これは鉄道好きなら誰でも知っている話だ。日本鉄道はまず、上野～高崎～前橋間の路線を建設した。これは政府が計画した中山道沿いの鉄道路線の一部だ。政府、とくに軍部は、東海道本線の迂回路として中山道の鉄道建設を主張した。山の中の中山道は沿岸から大砲が届かないため、安定した物資輸送を確保できるからだ。

日本鉄道は1883(明治16)年に上野～熊谷間を開業し、それから約1年かけて高崎・前橋まで延伸した。この地域は生糸の生産が盛んだから、生糸の輸送で利益を得ようと考えた。このときはまだ、大宮駅は開業していない。線路はあっても列車はすべて通過していた。

熊谷と大宮で、分岐点の誘致合戦があった

日本鉄道は次に、宇都宮を通って白河へ向かう路線を計画した。この路線は将来的に北海道へ連絡するという壮大な構想があった。これが現在の東北本線である。この路線を、既存の上野～前橋間のどこから分岐するか? すでに拠点となっている熊谷から分岐させる案が順当と思われた。

しかし、ここで立ち上がった人物がいた。大宮宿で肥料問屋を営んでいた白井助七だ。大宮はかつて宿場町として栄えていた。しかし、宿場の機能は衰退し、大宮県が浦和県に併合されると首都機能まで浦和に移った。日本鉄道が駅を作らなかった理由は、大宮の過疎化が進んでいたからだ。

白井助七は、大宮宿の発展のためには駅が必要と唱え、地元有力者とともに駅の誘致運動に立ち上がる。そして、日本鉄道に対して駅の建設に必要な土地を無償で提供するという条件で駅の誘致に成功する。さらに東北方面の分岐点を大宮とすれば、大宮はますます栄えるとして、新路線の起点も誘致した。

これに対し、熊谷駅分岐を支持する動きも活発になった。熊谷駅から分岐して、伊勢崎・桐生・足利を経由すれば、すでに醸成されていた繊維産業はますます発展し、製品の輸送で日本鉄道の利益にも貢献する。

東北方面の路線の分岐駅を大宮にするか、熊谷にするか。裁定は当時の鉄道局長、井上勝に任された。井上は2つのルートの建設費に注目し、線路が短く、土木工事も安い大宮分岐案に決定する。熊谷分岐の繊維製品輸送は魅力的だ。しかし「幹線鉄道は国の発展のためにあり、一部地域の利益を優先すべきではない」という考えだったという。

こうして高崎線と東北本線の分岐駅は大宮駅に決定する。その後の大宮駅の発展は、現在の駅周辺を見れば明らかだ。大宮には日本鉄道の大工場が作られ、貨物列車の行先別に貨車を連結するための操車場も作られた。東北新幹線・上越新幹線の分岐駅も大宮駅だし、そもそも大宮駅を始発駅として暫定開業している。現在は東北新幹線・上越新幹線・北陸新幹線のすべての列車が停車する。

鉄道博物館は、その大宮駅から埼玉新都市交通ニューシャトルでひとつ目の駅・鉄道博物館(大成)駅に隣接している。特別展「OH! MIYA HISTORY」は大宮駅開業130周年を記念する催しとして、2月16日まで開催されるとのこと。大宮駅の誕生はもちろん、官営鉄道、私鉄なども含めた大宮駅の歴史、日本鉄道の発展も学べる。

大宮に縁がある人、鉄道の歴史に興味がある人に「OH! MIYA HISTORY」はおすすめだ。鉄道博物館は小規模の企画展でもきちんと図録を発行する。記念になるし、研究資料として手もとに保管できる。しかも数百円という手頃な価格がうれしい。