JR東日本E131系、房総地区に投入された新たなワンマン列車に乗る

■内房線、外房線などに投入

JR東日本が房総地区に新型車両E131系を投入し、2021年3月13日のダイヤ改正から営業運転を開始した。内房線・外房線では、木更津～安房鴨川～上総一ノ宮間の直通運転がこの系列で始まり、他に成田線・鹿島線の成田～鹿島神宮間でも運用されている。編成は2両が基本で、内房線・外房線などでワンマン運転を行う。

• 内房線君津～青堀間を走るE131系(筆者撮影)

房総地区のローカル列車はこれまで、東京方面の総武快速線へ直通する列車以外は209系によって運転されていた。京浜東北線から捻出され、改造、転用されたものである。209系は4両または6両編成を組んでおり、ワンマン運転用の設備は持っていなかった。それゆえ日中の需要が少ない時間帯に充当されると、閑散とした様子も見受けられた。

E131系は209系に代わり、需要の少ない区間へ充当するために設計、製造された。ただし、当面は209系と併用される。千葉県内のJR各線は沿線人口も多く、朝夕のラッシュ時間帯になると、千葉駅を中心にかなりの混雑を見せる。編成が長く、定員の多い通勤形電車が活躍する場面があるのだ。

■木更津駅から勝浦駅までE131系に乗車

営業運転開始から約1カ月が過ぎた4月、内房線・外房線の木更津～勝浦間でE131系に乗車した。木更津駅を11時29分に発車する上総一ノ宮行の普通列車である。

木更津駅を発車した時点では、ほとんどの席が埋まっていた。ただ、この状態は数駅で終わり、2両編成でもゆとりのある乗車率にまで落ちた。老朽化の進む209系(製造初年は1993年)をより短い編成の新車で置き換え、効率化とサービスアップを両立させるのも無理はないと感じる。

車内のインテリアや設備はJR東日本の標準的な一般形電車に準じており、とくに目新しさはない。しかしながら、209系と同じではあるものの、4扉車であることには注目したい。もちろん朝夕の混雑に対応するためで、この日もその後、大原～上総一ノ宮間で下校する高校生を2両で十分さばき切った様子を見たから、房総地区にふさわしい仕様には違いない。

• 房総地区における従来の主力車両209系(筆者撮影)

千葉駅などで今後、ホームドアの導入も考えられることから、既存車両と扉位置を合わせたとJR東日本の説明にもある。ワンマン運転に対応する電車としては、すでに新潟地区で運用されているE129系があるが、これは3扉車だった。そのまま導入するわけにはいかなかった事情が垣間見える。

運転台の後方にある扉と、その次の扉の間が極端に狭い構造も、首都圏ではE233系などでおなじみになった。相対的に壊れやすい「クラッシャブルゾーン」を運転台の後ろ側に設け、衝突事故の際、そこが先に壊れることで衝撃を吸収。より頑丈な構造の客室と運転台を守るしくみゆえの、奇妙な見た目だ。都心部と比べて踏切が非常に多く、自動車との衝突もしばしば起こるローカル線にこそ、実際に必要な構造なのだが、ようやく取り入れられた。

• E131系は拡幅車体を採用。従来の209系と比べて車体幅が広がった(2021年2月の報道公開にて、編集部撮影)

E131系の車体幅は209系より広がっており、客室内もゆとりが感じられる。奥へ詰めやすくすることは、通学の高校生対策として、全国どこでも求められる点だろう。

■車内では運賃収受は行わない

比較的温暖な房総地区において、E131系で採用された押しボタン式の半自動扉が根づくのか疑問に思っていたが、とくに戸惑いないようだ。ただ、寒冷地なら幼少期からしつけられているであろう「自分が開けた扉は必ず自分で閉める」を利用客が徹底しているのに対し、こちらでは開けっ放しがほとんど。冬になると変わるかもしれないが、気候の差を思わされる。

• 新型車両の登場をPRするポスター。半自動扉の説明や「Suica」での利用の呼びかけも(筆者撮影)

運転区間はすべて、「Suica」が利用可能なエリアに含まれる。そのため、車内で運賃の収受は行わず、支払いは駅で行う。この点は209系の列車と同じ。各駅で「Suica」の利用が呼びかけられており、無人駅にも簡易式のICカード改札機が置かれている。

ただし、E131系の車内において、運転台の後方に両替機付き運賃箱と運賃表示器を取り付けられる構造になっていることは確認した。扉開閉時のホームの確認は、運転台のモニターで行う方式を採用している。

• E131系の車内。ロングシートを基本としつつ、ボックスシートも設置している(2021年2月の報道公開にて、編集部撮影)

車内の座席はボックスシートも一部あるが、基本はロングシート。現在の標準である幅460mmのシートである。背ずり部分が茶系統、座面が青系統となっているところは、組み合わせとして似合わない気もするが、目新しい。E131系の座席を見てすぐ気づいたのだが、茶色のモケットは、筆者にとって見慣れた南武線用E233系と同じものであった。経費をあまりかけずに変化をつけるための工夫と受け止めた。

■新車だけでなく、線区全体のサービスアップを

乗車した編成は偶然にも、線路設備モニタリング装置を搭載した80番代であった。線路をチェックして事故や故障を事前に防ぐためのシステムで、営業運転中に常時、異常を監視できることに意義がある。それは良いのだが、事情を知らない一般利用客にとっては、「客室内に大きな箱(機器室)が張り出して、見通しが悪い電車」になってしまっていた。機器類の搭載位置も一考してほしいが、せめて「この箱は何か?」を説明し、PRするための掲示があっても良いのではないかと思う。

乗降扉の上部に、液晶式の車内情報装置が取り付けられたのは朗報だろう。横須賀線・総武快速線からの直通列車も走る区間だ。都心部でのダイヤの乱れが持ち込まれることもあるし、そもそも東京方面との往来も多い。状況の把握が容易になったことは評価できる。また、車体の正面・側面の行先表示器がフルカラー式LEDになって識別しやすくなったことと、次駅表示など情報量が豊富になったことも良い。

• フルカラー式LEDの行先表示器(筆者撮影)

• 2両編成の停止位置を示す駅の案内(筆者撮影)

しかしながら、E131系であってもホームとの段差が解消されていない駅が目立つ点は、今後の課題だろう。209系が房総地区へ転じたのが2009年だから、それからでももう10年以上になる。ホームのかさ上げに努めてほしい。新車を入れて、それで終わりというわけにはいかない。駅に出入りし、列車に乗降りするところから快適であるべきだ。

総じて言えば、さわやかなイメージの新型車両が入ってきて、沿線や利用客に対してもイメージアップとなっただろう。今後も増備が続けられるに違いない。短い編成が組めてワンマン運転が可能な4扉車となると、209系のもう一世代前の4扉車である205系がいまも使われている鶴見線や南武線(浜川崎支線)、相模線などに投入しても差し支えなく、サービスアップになると考えられる。