ANA支援のスカイマーク再建にエアバスが反対する理由 - リアルな損失額は?

スカイマークは5月29日、東京地裁に再建計画を提出した。一連の報道では、大口債権者であるエアバスとイントレピッドの両社はANAが支援するスカイマークの再建内容に反対する意向を示しているという。7～8月に開催予定の債権者集会で再建案の承認を得られれば、スカイマークは復活に向けて歩みを進められるが、両社が反対を示せば再建は迷走する。ここで一度、両社が難色を示したA380とA330の債権に絡む問題点を整理してみよう。

両社の主張する債権の内訳

今回の報道では、エアバスとイントレピッドの両社の主張する債権額が全体の2分の1を超えるため、債権者集会で両社が計画に反対すると否決になる可能性が大きいと言われている。

両社が届け出た債権額は、再建計画発表会見での弁護士発表数値で合計2,000億円超(エアバス880億円、イントレピッド1,150億円。為替レートにより変動するがドルベースで各7億ドル、9億ドル)。しかし、これは両社が損害見積額を目いっぱい膨らませた"言い値"に過ぎず、その数字の正当性を証明する根拠はないのだ。

なぜなら、両社が"損害"と称する航空機の機体はしっかり手元に確保しており、提示した債権2,000億円とは、両社が今後10年間以上にわたって手元の機材を売れずに遊ばせ、放っておいた時に失う"得べかりし利益"にすぎないからだ。

A330の月額リース料を業界趨勢(すうせい)の90万ドル(約1.1億円)とすると、7億ドル÷7機÷80万ドル＝143カ月。ざっくり言うとイントレピッドは12年分のリース料を債権額としている勘定だ。しかし、A330は世界の航空会社に人気のある機体なのだから需要には事欠かない。最悪でも3年あれば他の航空会社への7機のはめ込みは可能だろう。この場合、イントレピッドの債権額はおおよそ300～350億円程度と見積もられる。

一方、エアバスの債権額はさらにアバウトで、根拠がない。製造工程途上にあるスカイマークのA380は2機。他の4機は生産ラインにあるかもしれないが、スカイマーク独自仕様は施されておらず、他社にいくらでも転用できる状態にあろう。機体価格は実勢で3.5億ドルと言われており、今回のエアバス社が請求した7億ドルは2機分の機体価格分を請求したものと思われる。

エアバスの債権が2億ドル程度になる訳

では実際、エアバスの損失はどれくらいが妥当なのだろうか。機体の価格は単純な製造原価に加え、Non-Recurring costと言われる開発費が上乗せされて決められる。A380はその機体の大きさゆえ、世界でも使いこなせるユーザーエアラインは限られ、売れ筋の機体のような"半値八掛けでも十分もうかる飛行機"ではないだろう。

しかし、スカイマークが発注した機体はエアバスの手元にあり、2機は塗装・内装を変えれば再販できるし、残る4機は現時点でまっさらの状態なので新品として売れる。エアバスの損害額は、最初の2機を投げ売り的に値引きした場合の収入減と改修費、マーケティングコストということになる。

しかも、エアバスはスカイマークがすでに支払った購入前払金2億ドル強を契約に基づき没収している。これらを考えるとエアバス社の損害額は一例として、値引き販売分3.5億ドル＋改修費&マーケティングコスト0.5億ドル－前払い金没収分2億ドルで"2億ドル程度"と考えられるのではないか。エアバスのファブリス・ブレジエCEOは「われわれは債権者である」とコメントしているが、7億ドルの正当性については何の説明もしていない。

つまり、両社とも多く見積もっても現在の債権主張額の30%程度が"リアルな損失額"と考えるのが妥当なところなのである。

エアバス等がANAに期待すること

一連の報道では、エアバスとイントレピッドの両社が「ANAの支援による再建計画に反対」というところに焦点が当てられた感がある。しかし、両社にとってANAを敵に回すことに何のメリットもない。「お土産を期待していたのに裏切られた」と思ったのかもしれないが、ANAがA380を使うことはあり得ないし、A330をすぐに機材計画に組み込むことも乗員の手当てなど困難な問題があり難しい。

ANAがスターアライアンスの同盟各社にこの機体を使ってくれるよう依頼することはあり得るだろうが、リース料の差額を負担するとかの付加的支援はできない。贈与にあたるし、なにより、本再建スキームは0.2%(3,600万円)のわずかな出資額の差でインテグラルが過半を占めている中では、ANAによる金銭的価値のある貢献(現物出資)は難しいというのが現状だ。

債権者集会前に債権額の再査定を

やはり、債権額の精査が必要だ。エアバスとイントレピッドの両社とスカイマークはスタート時点で"ゼロヒャク"の額を主張し合って相手への信頼を喪失しており、当事者間での妥協はもともと無理だった。結果的にエアバスとイントレピッドの両社は届け出債権額を丸ごと算入したため、スカイマークの原資155億円で弁済できるのが債権額のわずか5%になってしまったわけで、そのほかの日本側の債権者が全て再建案に満足しているとは言えないのである。

エアバスとイントレピッドの両社の債権額を30%で査定する等の精査を全債権に対して行えば、実債権額は半分程度に圧縮でき、弁済率は倍の10%にすることもできたはずだ。結果、エアバスとイントレピッドの債権額比率は4割を切り、両者からの反対票としての効力も薄らぐ。

米国大手航空機リース会社の上級役員が言うには、「本来、機体メーカーもリース会社も取引先の会社とゼロサムの取引をすべきではなく、いい機材を適切なタイミングで提供し、取引先の発展を支え、いずれ自社の利益として共有するという本当の意味のWin-Winのビジネスを考えるべきだ。今回のエアバスとイントレピッドの両社とスカイマークの関係はそうではなかっただけ」ということだった。

航空関係者の話を総合すると、エアバスもイントレピッドも弁済額の多寡はさほど問題にしていないようだ。どう転んでも数%しか返ってこないわけだし、機体が手元にあれば自助努力で喪失した債権のかなりの部分を取り戻せる。つまり、現在の両社の対応は、再販の手間を少しでもなくすためにANAを含む日系航空会社に肩代わりさせるか、それができないなら新たな商談を獲得してそこから十分な利益を回収することを狙って土壇場でのブラフを仕掛けていると考えられる。

再建計画では、スカイマークの既存株主には100%減資＝投資価値消滅を求めている。今から現実的に何が可能かは定かでないが、7～8月の債権者集会に向けて機材の債権をめぐる現在の不透明な状態を続けるよりも、裁判所主導で債権額の再査定を行い、その環境下でエアバスとイントレピッドの自己責任も問い、社会的理解を得られる打開策を協議すべきではなかろうか。

筆者プロフィール: 武藤康史

航空ビジネスアドバイザー。大手エアラインから独立してスターフライヤーを創業。30年以上におよぶ航空会社経験をもとに、業界の異端児とも呼ばれる独自の経営感覚で国内外のアビエーション関係のビジネス創造を手がける。「航空業界をより経営目線で知り、理解してもらう」ことを目指し、航空ビジネスのコメンテーターとしても活躍している。