フィアット500 1.2 8VラウンジSS

フィアットのコンパクトカー、フィアット500がようやく日本に登場した。フィアット500というよりも、「チンクエチェント」と紹介したほうがわかりやすいかもしれない。あのフィアットの名車が現代によみがえったわけだ。チンクエチェントを知らないという人でもアニメの"ルパン三世"に登場するよく走る小粋なクルマと言えばわかってもらえるだろう。チンクエチェントのファンは本国のイタリアだけではなく、日本にも熱烈なファンがいるが、その多くが日本での発売を待ち望んでいたはず。じつはこのクルマはイタリア・トリノで2007年7月4日にデビューしている。その日は先代モデルの誕生からちょうど50年目に当たり、それに合わせて新型をデビューさせたわけだ。それから約8カ月たって日本でのデビューとなったわけだ。

初代フィアット500はダンテ・ジャコーザ(Dante Giacosa)のデザインによって1957年に誕生した。戦後の混乱や困窮から脱却し、イタリアが成長期に向かう時代に国民の愛されたのがフィアット500。イタリアの国民車と言っていいクルマなのだ。それだけに今でも愛され、その復活を望む声が大きくなってよみがえったわけだ。ただし、古きよき時代のレプリカというわけではない。最新のテクノロジーを投入しながら、エクステリアは初代を連想させるようにリデザインされている。フィアットも「500のように見える」クルマではなく、「500になりえる」クルマとして開発したとアナウンスしている。単なるノスタルジックではなく、現代版チンクエチェントとしてリリースされたわけだ。それと財政的に厳しいフィアットの救世主になってくれればという思いもある。かつてのビッグヒットのようになれば、ファアットのパートナー探しといった話題も聞かれなくなるだろう。

フィアットはこのクルマをリリースするにあたって入念なローンチ活動を続けていた。それは2004年のジュネーブモーターショーからだった。ショーで『3+1 (トレピューノ)』コンセプトカーを登場させ、市場の反応を見た。フィアットが得意とするコンパクトカーの技術を使い、新型フィアット500の登場を予告。このコンセプトカーは、多くのファンからラブコールが贈られ、チンクエチェントの復活が確実になった。2007年7月にローンチされたときにはイタリア国内だけではなく、ヨーロッパ全体でも注目を浴びてヨーロッパのカー・オブ・ザ・イヤー2008を受賞している。このクルマはイタリア本国で生産されているのではなく、ポーランドのティヒ工場で生産されている。

日本でリリースされるフィアット500は基本的には"ラウンジ"とネーミングされた1グレードだ。1240ccの直列4気筒SOHC8バルブエンジンを搭載した、ATモード付き5速シーケンシャルトランスミッションのモデル。ボディはもちろん3ドアのみで、右ハンドル仕様。今回の日本導入を記念して特別限定ローンチモデルのラウンジSS(スペシャルシリーズ)も販売されるが、これはたった200台の限定車。標準車は225万円のプライスだが、限定車はフロントフォグランプやクロム仕上げヒーテッド電動ドアミラー、ボディ同色サイドモール、フルオートエアコン、そしてリヤパーキングセンサーといった充実した装備が追加されて、たった8万円高の233万円。買い得感が高いからチンクエチェントの購入を考えているなら、即限定車をオーダーしたほうがいい。

試乗する前に、まずはエクステリアデザインを楽しみたい。このクルマの魅力はデザインにあるといっても過言ではないからだ。コンパクトな3ドアのスタイルはチンクエチェントそのもので、初代のイメージをうまく再現している。特にフロントのボンネットフードの造形は初代を強くイメージさせる。その下のノーズ部分には初代と同様のエンブレムが装着され、その両側に配置された丸いヘッドライトもかわいい。初代の逸話など知らない若い世代にとってもキュートなデザインのコンパクトカーとして受け入れられるはずだ。ちなみにヘッドライトの下に付けられている丸いランプはフォグランプではなく、クリアランス(車幅)ランプ。限定車のSSに装備されるフロントフォグランプはロアグリルの両端に装備される。リヤから見ると現代のチンクエチェントであることがわかる。デザイン上の特徴は、初代のナンバープレートランプホルダーを再現したクロム仕上げの大型テールゲートハンドル。クロムパーツをあしらうことで、うまく当時の雰囲気を表現している。

インテリアの中でもインパネはまさにレトロモダンの代表例。ホワイトパネルを大胆にはめ込み、500のエンブレムなど光り物のクロムパーツを使うことで初代を感じさせながら現代流にアレンジしている。プラスチック類はコンパクトカーの平均的な仕上がり具合なのだが、こうしたデザインで質感を大幅に高めているのだ。フィアットのコンパクトカーというと質感の面で追いついていない感があったが、チンクエチェントはまったく違う。スイッチなど操作感は上級コンパクトカーと比べても遜色がない。こうした部分からも、フィアットがどのような思いでチンクエチェントを復活させたのかがわかる。

現代版のコンパクトカーとしては軽量な1010kgの車重のため、69馬力の1.2Lエンジンでも結構軽快に走る。だがATモード付き5速シーケンシャルトランスミッションの"デュアロジック"を、どのように感じるかで走りの評価は大きく違う。このミッションは通常のマニュアルミッションにアクチュエーターを組み合わせて自動変速させるため、変速時には通常のMTと同様にクラッチを切りギヤを切り替える。一時的に加速感が途切れるので変速時にギクシャクするのがネック。フィアットはこのシステムが好きで、チンクエチェントのベースとなったパンダやグランデプントなどにも採用している。もっともヨーロッパの小型車は、日本メーカーも含めて伝達効率の高さからMTベースのオートシフト機能付きを搭載したモデルが多い。フィアットのデュアロジックも進化してかなり賢くなった。以前は高速道路での合流加速でアクセルを踏み込むと、ギヤチェンジのたびに大きくピッチングするようなギクシャク感があったが、このチンクエチェントはそれが抑えられているが、まだ少しだけギクシャク感が残っているのだ。

だが、市街地走行など力強い加速を必要としない場面では、変速のモードを"エコ"にするとこのギクシャク感はほとんど気にならなくなる。発進して周りの流れに合わせるような加速をすると1速は約3000回転でアップシフトされ、2速や3速では約2000回転でアップシフト。回転抑えてアップシフトするため加速感が途切れる感じがなく、比較的スムーズな走りが楽しめる。もちろんエコモードでもアクセルを大きく踏み込めば、変速ポイントが変わって力強い加速力が得られるので追い越しなどでもたつくことはない。

また、インパネの中央に付けられているステアリングの絵が書かれたスイッチを押すと市街地走行や駐車が楽になる。このスイッチはパワステのアシスト量を変えるもので、"CITY"を選ぶと操舵力が軽くなるのだ。以前国産車でもアコードなどにアシスト量を可変するものがあった。これを押すと駐車時のステアリング操作が軽くなるので操作遅れが少なくなり、女性でも楽に駐車できるはずだ。

このチンクエチェントのライバルとなるのはやはりBMWのミニ。225万円というプライスはライバルを相当意識したもので、ミニONEの6速MTが218万円、CVTが231万円というのを見ればわかる。チンクエチェンとのオプションもミニ同様にボディストライプやバッジ、リモコンキーのカバーケースなど多彩だ。両車の魅力はこうした多彩なオプションやボディストライプなどを組み合わせて、自分だけのオリジナルカーを作れること。さて、あなたはどちらを選ぶ? ミニ、それともチンクエチェント?

丸山 誠(まるやま まこと)

自動車専門誌での試乗インプレッションや新車解説のほかに燃料電池車など環境関連の取材も行っている。愛車は現行型プリウスでキャンピングトレーラーをトーイングしている。
日本自動車ジャーナリスト協会(AJAJ)会員
RJCカー・オブ・ザ・イヤー選考委員