テスラ「モデル3」の右ハンドル車に試乗した。先に簡単に結論をいえば、EVに特化することで作り慣れたテスラの量販型モデル3は、さすがに出来がよいと唸らざるをえなかった。それは単なる奇をてらったEVではなく、テスラの真剣さを感じられるクルマだった。

  • テスラの「モデル3」

    テスラ「モデル3」の右ハンドル車に試乗!

ディスプレイに機能を集約、スマホ世代にピッタリ?

テスラはまず、高級4ドアセダンの「モデルS」を市場導入し、続いて高級SUV(スポーツ多目的車)の「モデルX」を発売した。車両価格1,000万円相当かそれ以上の価格帯の高級EVから車種展開を始めたのである。そして今回、いよいよ量販車種としてのモデル3を市販した。日本で販売するモデル3には3つのグレードがあり、価格帯は511万円~717万3,000円である。この価格帯は、メルセデス・ベンツ「Cクラス」やBMW「3シリーズ」に近い。

  • テスラの高級SUV「モデルX」

    テスラの高級SUV「モデルX」

今回試乗したのは、最上級の「パフォーマンス」というグレードだ。駆動モーターを前後それぞれに搭載する4輪駆動車である。一回の充電での走行距離は、WLTCモードで530kmであり、発進から時速100kmまでの加速が3.4秒というスポーツカー並みの性能を誇る。

ちなみに、最も安い「スタンダードプラス」というグレードでも、発進から時速100kmまでの加速は5.6秒で、スポーティーな車種というのに十分な速さだ。こうした点でも、アジリティーという俊敏な走りを特徴とするCクラスや、駆けぬける歓びを標榜する3シリーズと競合するのではないだろうか。

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    テスラ「モデル3」には「パフォーマンス」「ロングレンジ」「スタンダードプラス」の3つのグレードがある。試乗したのは最も高価で最も速い「パフォーマンス」というグレード

モデルS導入の時から、テスラのクルマにはEVらしい演出が随所に織り込まれていた。モデルSでは、キーを持って近づくと、車体にそって埋め込まれているドアハンドルが運転者を迎えるように自動的にせり出す仕組みになっていた。モデルXではさらに、ドアが少し開いて迎えてくれる。

モデル3のドアには、そうした自動での演出はないものの、前後ドアの間の窓の支柱(Bピラー)にカードキーをかざすと、ドアロックが開錠となり、駐車中に折りたたまれていたドアミラーが開くようになっている。車体にそって埋もれているドアハンドルは自分の手で押し開ける仕様だが、それでもほかの一般的な乗用車に比べれば独特な作法である。

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    カードキーをBピラー上部にかざすことで開錠・施錠が行える

運転席に座ったら、カードキーをコンソールのところにタップするだけで、スイッチが入る。あとはブレーキペダルを踏んで、ハンドル右わきのシフトレバーを押し下げればドライブ(D)レンジとなり、アクセルペダルを踏んで走り出すだけだ。

ちなみに、このシフトレバーはメルセデス・ベンツと同じ手法だ。後退(R)はレバーを押し上げ、駐車(P)するときにはレバーの頭のボタンスイッチを押す。

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    シフトレバーはステアリング右奥に

座席位置の調節は、座席側面のスイッチで行う。ハンドルやドアミラーの角度調整などは、ダッシュボード中央に設置された液晶画面で操作する。空調そのほか、ほとんどの機能は、このタッチ式画面を通じて行うことになるから、最初は少し戸惑うかもしれない。だが、スマートフォンを日常的に愛用している人であれば、瞬く間に操作を習得できるだろう。

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    座席位置の調節は座席側面のスイッチで行う。自分の設定を決めたら「保存」しておくことも可能

走行中、この液晶画面には、左側にナビゲーションの道路地図、右側に縦長表示の車両情報が映し出され、右側上端にデジタル数字で速度が表示される。したがって、運転者の正面には何のメーターもない。この液晶画面に映し出される速度表示などの車両情報は、実に明瞭かつ的確で、他車のセンターメーターなどより認識しやすいほどだ。また、画面の速度表示の下には、ほかの車線を走るクルマの位置関係も立体的に表示される。

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    ほとんどの機能を中央のディスプレイに集約。一般的なクルマと違って、ドライバーの正面にはメーターパネルがない

テスラは電気好きの人が作ったEVなのではないかと思われている側面があるかもしれないが、ちゃんとクルマのことをよく知った人たちの手で開発されており、その上で、デジタル通信に精通した人たちが、例えばスマートフォンが採り入れているような、違和感がなく扱いやすい直感的操作や、表示を採用している。見かけは確かに独創的だが、同時に非常に実用的な作りになっている。それは、走行を始めてからも同様である。

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    このディスプレイには、ナビゲーション、エアコンの調整(風の流れ方を含む)、ウェブページの閲覧、充電設備の検索、オーディオ関連、ゲームなど、さまざまな機能が集約されている。走行中の速度もここで確認する

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    焚き火をディスプレイに映し出す機能を試すと、エアコンからは暖かな風が吹いてきた

テスラが示した次世代のクルマ像に共感

アクセルペダルを踏むと、遅れなくクルマは発進する。そして、アクセルを戻すと回生が働き減速する。いわゆるワンペダルでの運転ができる。ただし、停止する際にはブレーキペダルを踏む。ここは、メルセデス・ベンツのEVである「EQC」と同じ考え方だ。

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    アクセルを戻すと回生ブレーキが働くので、ほとんどブレーキペダルを使わない「ワンペダル走行」で操作できる

メルセデス・ベンツは、運転者が「走る」「止まる」を自分の意志で明確に行うよう、ワンペダルの操作を採り入れながらも、停止の操作はブレーキペダルで意思表示すべきと考えている。シフトレバーの操作方法がメルセデス・ベンツと同じであるテスラからは、メルセデスの考え方を踏襲しようとする意図が、モデルSの時代から感じられる。モデル3でも、ワンペダルの特性に、そうしたメルセデス・ベンツの思想をいかしているようだ。

実際、テスラにはダイムラー社(自動車ブランド「メルセデス・ベンツ」を展開する会社)が投資しており、モデルSの開発には元ダイムラーの技術者が関わってきたという話もある。また、元マツダのデザイナーがモデルSの造形を担当したともいわれており、クルマの開発に精通した人たちがテスラを支えているのだ。ちなみに当初は、トヨタ自動車もテスラに投資していたが、その後に引き上げてしまっている。

モデル3の加減速は、ワンペダルであるためだけではなく、モーター駆動でもあることにより、自由自在だ。車体も、ドイツ車のようにがっしりとした剛性を感じさせ、頼りがいがある。タイヤは、前後とも偏平率が35%という非常に厚みの薄い寸法を選んでいるが、それほどゴツゴツした乗り心地ではない。

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    加減速は自由自在といったような感じだ

そのような乗車感覚は、ドイツ車に近い。手応えの確かさと快適さの兼ね合いは、ドイツ車の中でもメルセデス・ベンツ寄りと思わせる。

都市高速に入る際の助走となる加速車線は、流入ゲートによっては合流までの距離が十分にとられていない場合があり、今回も、瞬時に本線の流れに乗らなければならない場面に遭遇した。だが、モデル3はスポーツカー並みの加速性能を持ち合わせている上、モーターならではの応答の俊敏さを兼ね備えているので、アクセルペダルをひと踏みすれば、たちまち車速は伸びる。その結果、本線に合流する時には、ペダルを若干戻すほどの速度に達していた。

アクセル操作に忠実、かつ自由自在な速度調節の様子は、まさにEVならではの特徴である。この自在さが運転の喜びをもたらすし、流れに速度を合わせる時のスムーズさにもつながるので、運転することが苦にならない。

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    運転が苦にならない。「モデル3」はそんなクルマだった

高速道路に入ってアダプティブ・クルーズ・コントロール(ACC)の作動も試した。だが、モデル3は自分で運転することによるストレスが少ないクルマなので、間もなく運転支援を終了させ、マニュアル操作に戻したほどだ。それほど、モデル3の運転感覚は自然で快適で、ストレスフリーだ。日産自動車「リーフ」を含め、EVが女性に人気なのも、そうした手の内にあるという感覚が、エンジン車よりもEVの方が優れているためなのではないだろうか。

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    ACCを作動させるにはシフトレバーを2回、下に押し下げる。ダブルクリックのように素早くではなく、トン…トンといった感じで操作するのが吉だ

運転支援機能では、ACCの前車追従走行、車線維持、そして、車線変更を試した。まず、ACCを起動する際には、ハンドル右のシフトレバーを「D」の方へ2度押し下げる。上限速度の調節は、ハンドルのスポークにある丸みを帯びたスイッチを上下させる。車間距離は、液晶画面のタッチパネルで調整する。

前のクルマに追従する際の速度調節は、急ではないが、比較的鋭く行う。俊敏さを感じさせる加減速の仕方だ。それは、車線変更についてもいえる特徴だ。ハンドル左のウインカーレバーを操作し、ハンドルに少し回転力を加えると、すっと車線変更する。日産「スカイライン」の「プロパイロット 2.0」に比べると、車線を移行する速度はやや早めだ。ただ、急すぎるということはなく、これも俊敏な動きというべきだろう。

こうした挙動から、モデル3が単なる4ドアセダンではなく、スポーティーセダンの性格を与えられたものと想像することができる。もちろん、猛烈な排気音がするわけでもなく、加減速が急すぎて乗員の体が揺すられるわけでもなく、乗り心地は、静粛性を含め至って快適だ。スポーティーセダンといっても、エンジン車とは違う紳士的な走行感覚である。アスリートがタキシードを着たというような、洒落た俊敏さだ。

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    エンジンを積んでいないボンネットは、荷物入れになっている

後席も、座席の作りが前席同様にしっかりとしていて、クッションは体をやさしく受け止めながら、硬すぎることもなく、寸法も的確で、体全体をすっぽりと支えてくれる。前後の座席は、長い時間座っても疲れにくいのではないだろうか。

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    後席のクッションもよく、長時間のドライブでも快適に過ごせそうだ

天井は一面がガラス張りで、見上げると空が見える。エンジン車にあるガラスサンルーフとは違う、より広いガラス面積で、あたかもオープンカーのようだ。熱や紫外線を遮る色ガラスとなっていて、サンシェードのない天井から広い空を見渡せる様子は独特だ。ガラスはそのままリアウインドウへ連なっている。空や木洩れ日のさす森林といった自然の景色だけでなく、都会のビルを見上げても心を動かされるかもしれない。

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    天井は一面がガラス張り。テスラのHPによると、ルーフのクラッシュテストでは、車両重量の4倍の重さ(大人のアフリカゾウ2頭分)に耐えたとのこと

違うのは、運転感覚だけではない。助手席や後席に同乗していても、これまでのエンジン車とはどこか違う、新鮮な喜びを素直に感じさせるクルマだ。

液晶画面では、ゲームも楽しめる。クルマを操るゲームは、モデル3のハンドルとブレーキで進路と速度を操作する仕組みだ。例えば子供たちでも、ゲームの世界を本物のクルマの操作系で遊べるということになる。子供のころ、早く大人になってクルマを運転してみたいと夢見た一人として、幼いころにこういう遊びができたら、どれだけ嬉しかっただろうと思った。

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  • モデル3の充電口と「スーパーチャージャー」で充電しているところ。専用のアタッチメントを使えば「CHAdeMO」の急速充電器も使用できる

クルマ離れという言葉がもてはやされているが、テスラはそれをただ嘆いているのではない。遊びの中に本物の味わいを加えることで、人をクルマに惹きつけることを正面から考えていることを知ることができた。

細かな点では、画面上で何かの操作を終える際、画面を消す「バツ印」(PCのウィンドウを閉じる際にクリックする、画面右上のバツ印と似たようなもの)が、画面の左上にあって運転席から操作しづらいなど、改良して欲しい点もあった。また、日本のメーカーが取り組んでいる、EVから家庭に電気を供給できる「VtoH」(ヴィークル・トゥ・ホーム)にも取り組んでくれると嬉しい。

だが、モデル3の全体としての印象は、単に奇をてらったEVではなく、真正面から次世代のクルマを開発しようとするテスラの姿勢を感じとれて、共感させられ、そのことに感動できるEVであった。それは、イーロン・マスクの思想そのものであり、それが体現されたEVであることを実感したのである。

著者情報:御堀直嗣(ミホリ・ナオツグ)

1955年東京都出身。玉川大学工学部機械工学科を卒業後、「FL500」「FJ1600」などのレース参戦を経て、モータージャーナリストに。自動車の技術面から社会との関わりまで、幅広く執筆している。日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員。電気自動車の普及を考える市民団体「日本EVクラブ」副代表を務める。著書に「スバル デザイン」「マツダスカイアクティブエンジンの開発」など。