広島市内や宮島方面へネットワークを広げ、市民や観光客の重要な交通機関となっている広島電鉄（広電）は、全国各地の路面電車が軒並み廃止された昭和40～50年代に、いち早く現在に通じる近代化施策を展開し、業界でも先駆的な役割を果たしてきた。

大型高性能電車の投入や電車優先信号の設置、停留所の改善などである。現在でも、LRT（Light Rail Transitの略。役割的、輸送量的に一般的な鉄道とバスの中間を埋める、路面電車の発展形である軽電車システム）への完全な脱皮を目指して、さまざまな改革に取り組んでいる。

「信用乗車方式」も、そのひとつだ。乗務員（運転士・車掌）が運賃の支払いをチェックせず、利用客の良心に任せる方式で、複数の車体を連結した大型の電車（連接車）であっても、すべての扉からの乗降が可能となり、停車時間の短縮、ひいては移動時間のスピードアップ、自家用車に対する競争力アップにつなげることを大きな目的としている。

広電1000形の信用乗車方式

広島電鉄では、ICカードの導入を機に2011年度にもこの方式を採用する方針と、一部の報道では伝えられた。しかし本格的な導入はなかなか実現しなかった。2018年5月10日になってようやく、停留所のホームとの段差がない超低床式電車のうちの1形式である1000形（愛称はグリーンムーバーLEX）14両のみにおいて、ICカード乗車券利用客に限り、すべての扉からの降車を可能とした。なお広電では、運賃は降車時に支払うシステムである。

1000形の正面には「ICカード全扉降車車両」とのステッカーが貼られている

1000形は3つの車体をつなげた市内軌道線用の連接車。宮島線直通などで活躍し4カ所の乗降扉を持つ5車体連接車に比べれば車体は短く、需要がやや小さい運転系統でも充当しやすいという特徴を持つ。

そして1000形は、乗降扉が2カ所しかない。これまでは進行方向後ろ側からのみ乗車、前側（運転士脇）からのみ降車を可能としていた。それが、後ろ側となる扉に降車専用のICカードリーダーを設置。乗車専用のカードリーダーにタッチしてあれば、乗務員がいない後ろ側の扉からの降車も可としたのだ。

信用乗車方式を取り入れた広電1000形「グリーンムーバーLEX」。2カ所の扉が確認できる

実際に8月、1000形に乗車して観察・体験してみた。車両後ろ側の席に座った場合、電車内をあまり移動せず降車でき非常に楽だ。もう慣れた地元客はスムーズに乗降しているが、遠来の客の場合、大きな文字で表示されているにもかかわらず、乗車時に降車専用カードリーダーにタッチしてしまい降車時にエラーを出す。結局、無賃乗車になってしまうなど、不慣れさ加減が目立った。日本全体では、まだまだなじみが薄いシステムであることを感じた。

広電が嚆矢ではない日本の信用乗車方式

信用乗車方式は欧米では常識的なシステムで、特にヨーロッパの公共交通機関では1970年代から急速に広まった。乗務員による運賃支払いチェックを行わない代わりに、自動券売機での乗車券購入を義務づけ、時に抜き打ち車内改札を行って、有効な乗車券を所持していないと高額な罰金を徴収することでバランスを取ったのである。

欧米では「信用乗車方式」が常識。大型の電車でも、有効な乗車券やカードを持っていれば、すべての扉から乗降が可能だ（写真はスウェーデンのストックホルム市電）

ただ、日本の鉄道は利用客数が格段に多く、改札口を設けた方が効率的だと考えられている。もし導入するとすれば、バスより大きな車体で定員も多いのに、「後ろ乗り前降り」といったワンマンバスと同じ運賃支払い方式を採用。停留所での停車時間の延び、ひいては全体のスピードダウンが利用率向上の足かせになっていた。そのため昔ながらの路面電車よりも、最新技術を採用したLRTが有力視されるようになった。

ICカードの普及にともない、無人駅にも簡易改札機をおくケースが増えた。利用客はこれにカードをタッチして、運賃を支払う（写真は京阪石山坂本線の例）

なし崩しに広まる? 鉄道会社のノーチェック

現実には「なし崩し」的に、利用客の良心に運賃支払いを任せる方式が広まっている。JR、私鉄を問わずローカル線でも、ワンマン運転区間では「きっぷや運賃は駅の集札箱へ」という案内が、無人駅で目立つようになってきたのだ。

JRのとある駅に置かれた集札箱。乗車券を購入していない場合、この箱に所定の運賃を入れればよい

これは車掌が巡回して乗車券を発売したり、バスと同じように運転士が運賃収受を行う方式と比べて簡便ではあるが、無人駅相互間の乗車においては鉄道会社のチェックはできない。利用客数がごく少なく定期券利用がほとんどであるから、割り切れたのである。

また、ICカードが利用できる路線の拡大に伴い、無人駅に簡易式カードリーダーを設置する例も増えた。これも「タッチ」するかどうかは利用客に任されている。真面目な日本人の国民性が支えているからこそのシステムなのだ。

利便性向上とともに合理化も狙う

広島電鉄も、信用乗車方式を導入する十分な動機があったのは確かだ。乗車券ではなくICカードを並行して採り入れたのは、時代の流れに合わせるとともに"日本流"ともいえる。

先例として、2017年10月15日より富山ライトレールは、ICカード利用客に限り進行方向後ろ側の扉からの降車を終日にわたって可とした（同社では「信用降車」と呼ぶ）。これも広電の後押しとなったであろう。

広島電鉄に先がけて「信用降車」を採用した富山ライトレール

ただ、広島電鉄（市内軌道線のみで3892万6000人／年・2015年度）は富山ライトレール（205万6000人／年・同）と比べて利用客数がはるかに多い。電車も134両保有している広電と比べて、富山ライトレールは7両（いずれも連接車は1両として計算）しかない。広島電鉄は乗降客が多く、大きい初期投資になっても確かな信用乗車のシステムが必要。ただ、広島市街のみならず、宮島までカバーする規模だ。まずは実施が限定的になるのも、やむを得ないところだ。

運行を維持するための要員確保が課題

もちろん、広電の信用乗車方式導入は1000形で終わるものではない。ゆくゆくはすべての電車に拡大する方針である。その目線の先にはスピードアップ、利便性向上とともに合理化、つまりは要員削減があるはずだ。

少子高齢化による若年層の減少は、すでにバス業界や運送業界において深刻になっている。鉄道業界がその例外であろうはずがない。直面しつつある運転士不足に対応するには、全体の職員数が減ることはやむを得ないとしても、運転士の数だけは若者を養成して確保しなければならないのだ。

かつてのワンマン化による車掌の削減は、人件費を抑制し経営を改善することを最大の目的としていた。しかし今日の人員削減は、合理化を進め将来における運行の確保のためという側面も大きいと考えられるのである。

（土屋武之）