東京メトロの路線の中で、銀座線と丸ノ内線は、JRや他の私鉄と相互直通運転を実施していない。銀座線は日本で最初に開通した地下鉄で、丸ノ内線は東京で2番目、全国でも4番目に開業した路線だ。銀座線が建設された当時は、他の路線との直通運転などはあまり考慮されておらず、独自のサイズで建設された。いまとなっては小さな電車だけど、当時のライバルは路面電車だから、何両も連結して走る地下鉄電車は、これでも大量輸送手段だったといえる。

かつて銀座線も郊外電車との直通計画があった

地下鉄の運営など初めてのことで、需要予測の経験が乏しく、なるべくお金をかけないように建設されたようだ。電車が小さい理由もトンネルを小さくするためだし、そのために架線とパンタグラフではなく、「第三軌条」といって、給電用のレールから電気を供給する方式とした。

しかしこれが仇となって、後の"相互直通運転ブーム"から取り残されてしまう。地上の鉄道は車体がひと回り大きく、架線集電方式だ。線路の幅も合わない。銀座線は渋谷駅で京王井の頭線とレールを突き合わせるような位置関係だけど、上記の理由で相互直通運転はできなかった。

しかし、そんな地下鉄銀座線にも、幻となった相互直通運転計画があった。

地下化する玉電と直通せよ!?

銀座線の相互乗り入れの相手に選ばれた路線は、東急玉川線だ。路面電車の玉川電気鉄道を東急電鉄が買収して運行していた路線である。昭和30年代になって自動車が普及し、玉川通り(国道246号線)の渋滞が激しくなった。さらに東京オリンピックの開催に合わせ、玉川通りの直上に首都高速道路の建設も決まった。

そこで玉川線を廃止し、新たな地下鉄路線を建設する構想が生まれた。この路線は玉電の地下化として東急が運営する予定で、「新玉川線」として路線免許を取得した。初期の構想は、ここに銀座線の電車を直通させる計画だったという。ところが、東急が田園都市線を長津田まで開業させると沿線の人口が急増した。田園都市線は銀座線よりひと回り大きな車両で4両編成。銀座線は6両編成で、どちらも混雑が激しかった。このままでは、二子玉川園(現在の二子玉川)駅での乗換え客が激増し、輸送量の限界を超えてしまう。銀座線と田園都市線は規格が異なるため、渋谷に直通したい客が二子玉川園駅で乗換えを強いられるのも不便だった。

結果として、新玉川線は東急田園都市線規格の大型車両を運行できる規格とした。一方、銀座線を改良するには膨大な費用がかかるため、銀座線に並行する形で新たな地下鉄路線を建設し、そこへ乗り入れることに。新しい地下鉄路線は銀座線のバイパスの役目を持たせて、混雑緩和をもくろんだ。この新しい地下鉄路線が現在の東京メトロ半蔵門線だ。

半蔵門線への直通が決まったため、銀座線と東急新玉川線との相互直通運転は幻となってしまった。新玉川線はその後、東急田園都市線に編入されている。現在の通勤ラッシュの混雑を見ると、半蔵門線への乗り入れは正解だったと思う。当初の計画通り銀座線規格の電車を走らせていたら、とっくにパンクし、二子玉川駅は乗換え客の移動で大変な状況になっていただろう。

第三軌条方式でも直通運転は可能

銀座線と丸ノ内線が他の鉄道路線と直通運転していない理由として、「第三軌条方式だから」「トンネルが小さいから」が挙げられる。ただし、これは必ずしも正解ではない。たしかに既存の路線と直通するには難しいが、初めから地下鉄に合わせた規格で路線を建設すれば直通運転はできる。

それを実現した路線のひとつが大阪市営地下鉄御堂筋線。日本で2番目に開業した地下鉄で、第三軌条方式だ。この御堂筋線と同じ規格で建設されたのが北大阪急行電鉄南北線で、両路線は相互直通運転を行っている。他に大阪市営地下鉄中央線と近鉄けいはんな線の例もある。

同じく大阪市営地下鉄の四つ橋線にも、相互乗り入れ構想があるという。現在は直通運転を実施していないけれど、大阪都構想の一環として、「南海電鉄に直通して関空方面の列車を直通させる」「阪急が主体となって十三～新大阪間に建設する路線に直通させる」という案が検討されているという。実現すれば、新大阪駅から関西空港まで直結する新たなルートが誕生するだろう。

ただし実現するには、架線集電方式と第三軌条方式の両方に対応し、かつ異なる線路幅にも対応する新型電車が必要になる。この新型電車の開発は、「技術的には可能」とのことだが……。