東京や大阪、京都、横浜などの他の大都市と比べ、川崎の市営交通事業が発足した時期は遅く、戦時中の1944（昭和19）年10月14日に市電が開通したのが始まりだった。2024年10月、川崎の市営交通事業は80周年を迎えた。
川崎市電は1969（昭和44）年3月に廃止され、存続期間が25年と短かったものの、公園の保存車両や「市電通り」という名に、今もなおその記憶が留められ、少なからぬ市民に愛され続けている。
以下、『かながわ鉄道廃線紀行』（森川天喜著 2024年10月神奈川新聞社刊）の内容を一部抜粋し、川崎市電の廃線跡をたどってみることにしよう。
◆川崎市電の開業が遅かった理由
川崎市電が開業したのは、太平洋戦争末期の1944（昭和19）年10月。これは日本初の路面電車である京都市電（開業時は京都電気鉄道）が1895（明治28）年に開業してから半世紀後のことである。
1900（明治33）年の小田原電気鉄道（前身は小田原馬車鉄道）、1904（明治37）年の横浜市電（開業時は横浜電気鉄道）と比べても、かなり遅い開業である。
横浜に次ぐ、神奈川県第2の都市である川崎の市電開業が、なぜこんなにも遅い時期になったのだろうか。実は、川崎市には市電開業のおよそ20年前、市電とほぼ同一エリアを走る路面電車が存在していた。海岸電気軌道（海岸電軌）である。
海岸電軌は京浜電鉄（現・京急電鉄）の子会社として設立され、大正末期の1925（大正14）年に横浜市鶴見区の總持寺停車場（跡地は、現在の本山前桜公園）を起点に、現在の産業道路の経路上を通り、大師線の当時の終点である大師駅（現・川崎大師駅）までを開業させた。主な目的は臨海工業地帯の工員輸送であった。
ところが、折り悪く昭和初期の世界恐慌の影響を受けて業績は上がらず、後発の鶴見臨港鉄道（現・JR鶴見線）に買収されてしまう。しかも、鶴見臨港鉄道と海岸電軌の路線は、鶴見－浜川崎間でほぼ並行しており、同一資本で維持する意味が希薄であるとの経営判断から、1937（昭和12）年、産業道路の拡幅整備を機に廃止された。
その後の川崎臨海部の交通は、鶴見川崎臨港バス（現・川崎鶴見臨港バス）が担うことになる。産業道路の建設のために海岸電軌を県が接収した見返りとして、鶴見臨港鉄道に対して同区間のバス免許が与えられ、これにより規模が大きくなった同社のバス部門が独立したのが、鶴見川崎臨港バスである。
しかし、戦争が拡大するにつれ、ガソリンを含む石油製品の消費が統制され、木炭バスなどの代用燃料車（代燃車）が用いられるようになる。さらに戦局が悪化すると、木炭・薪・石炭などの代用燃料さえも手に入りづらくなり、バス運行に支障を来すようになる。
こうした状況下、大師方面の軍需工場では、「通勤する従業員が川崎駅からバスで1時間、大師線利用で大師駅から徒歩で40分を要し、生産増強に大きな支障」（『市営交通40年のあゆみ』川崎市交通局）が生じるようになった。このような通勤難を解決するために建設が検討されたのが、市電だったのである。
◆桜川公園には今も市電の保存車両が
川崎市電の路線跡を現在の風景に照らしながら歩いてみよう。起点は国鉄（現・JR）川崎駅前にあった。起点停留場の名称や位置は何度か変わっているが、現在の市役所通り付近に「市電川崎」、新川通り付近に「川崎駅前」が置かれている時期が長かった。
市電川崎－川崎駅前間は1963（昭和38）年2月に廃止され、最終的には新川通りのすぐ西側、かつての「さいか屋 川崎店」（現・「川崎ゼロゲート」）前の道路中央に起点停留場（川崎駅前）が置かれた。
ここから出発した市電は西進し、現在の市電通りを左折して道路の真ん中を走っていた。市電通りに入ると、すぐに上並木停留場（昭和40年代に「商工中金前」に変更）があり、その先の第一京浜国道（国道15号線）を渡った先に第一国道停留場があった。
第一国道停留場から3つ目の成就院前停留場付近には車庫（渡田車庫）があった。市電の車庫はもともと起点付近にあった（古川車庫）が、市の区画整理事業の都合で、1953（昭和28）年にこの場所へ移転した。車庫の跡地は、現在のマクドナルド川崎渡田店から背後の児童公園手前までの住宅地一帯である。
いくつかの停留場に停車しながら市電通りをさらに南下していくと、やがて産業道路に突き当たる。産業道路と交わる交差点は、かつて中央に円形緑地帯があるロータリーだった。市電はそのロータリー中央を横切り、日本鋼管前停留場に到着。
ここから先は産業道路の進行方向右側を走っていた。南側には広大な日本鋼管（現・JFE）の敷地が広がり、国鉄（現・JR）浜川崎駅もある。
この先の桜橋停留場跡（現・桜橋バス停）付近に、川崎市電の廃線跡探索の最大の見どころがある。桜川公園（川崎市川崎区桜本）の一角に市電車両が保存されているのだ（車内は原則非公開）。
◆25年で閉幕も、今なお道路の名称に
川崎の路面電車は時代の波に翻弄され、不遇の歴史を歩んだことが分かる。最初の海岸電軌は、経済恐慌と鶴見臨港鉄道という競合鉄道線の登場により、開業からわずか12年で姿を消した。
川崎市電も、開業当時、鉄道を管轄する運輸通信大臣に就任していた東急の総帥・五島慶太の意向には抗えず、環状線の実現はおろか、大師方面への乗り入れすら果たすことができなかった。また、桜本までの路線主要部が完成したときには、すでに「軍需工場への工員輸送」という建設の主目的を失っていた。
川崎市電は路線網の拡充を含め、すべてが中途半端に終わってしまった感がある。しかし、公園の保存車両や「市電通り」という名に、今もなおその記憶が留められ、少なからぬ市民に愛され続けている。また、その歴史を振り返れば、時代に即した公共交通の整備・維持の難しさという観点で、学ぶべきことが多い。
――編集部より――
書籍『かながわ鉄道廃線紀行』では、桜川公園の保存車両の内部の様子や、戦後に川崎市電が担った、ある重要な役割などについてもレポート。さらに桜本から池上新田を経由して塩浜まで、市電廃線跡の現在の様子を伝えています。
※サムネイル画像出典：「桜本」停留場付近を行く川崎市電の車両（提供：川崎区役所道路公園センター）
◇森川天喜 プロフィール
神奈川県観光協会理事、鎌倉ペンクラブ会員。旅行、鉄道、ホテル、都市開発など幅広いジャンルの取材記事を雑誌、オンライン問わず寄稿。メディア出演、連載多数。近著に『湘南モノレール50年の軌跡』（2023年5月 神奈川新聞社刊）。2023年10月～神奈川新聞ウェブ版にて「かながわ鉄道廃線紀行」連載。
文＝森川天喜
