「前4両はアッチ行き、後ろ6両はコッチ行き」……列車を分割する理由

別の行き先の列車を途中駅まで連結して走る。これを併結運転という。車内放送が「この電車は途中のA駅で、前4両がB駅行き、後6両がC駅行きになります……」と説明してくれる。乗り間違いを防ぐためだが、そもそもどうして途中駅で分割するなんて面倒なことをするのだろう。分割、併結のために停車時間も長くなり待たされる。はじめから別々に走らせてくれたらいいのに……。

併結運転は主に「本線の列車に支線の列車をつないで運行する」という形で実施されている。都心の駅から併結運転し、途中の駅で支線行きを分割する。なので、都心方面から乗る場合は乗り間違えないよう注意が必要だ。しかし、支線のお客さんにとってはありがたい仕組み。本来なら途中駅で乗り換えが必要なところを乗り換えなしで直通できる。支線方面から都心方面へ向かう場合、乗車したときに着席できたら都心までずっと座っていける。これは優先席を利用する人にとっては特に嬉しいはず。併結運転は「人にやさしい」仕組みでもある。

しかし、こんな疑問も感じるかもしれない。「2つの列車をくっつけたり離したりしないで、はじめから別々に直通させたらいいのに」。確かにその通り。それは鉄道会社も分かっているようだ。例えば小田急電鉄の急行電車は、かつて新宿 - 相模大野で小田原方面と片瀬江ノ島方面を併結していたが、現在はそれぞれ別の急行電車として独立している。

「乗り換えなし」のメリットと「線路の混雑」の兼ね合い

しかし、ほとんどの鉄道会社には併結運転にする事情がある。その理由の筆頭は、線路の混雑だ。本線の列車の運行本数が多く、支線からの直通列車が割り込む余地が無い。その場合は、本線の列車の一部に支線の列車を併結することで直通運転を実現している。

例えば福島駅で分割、併結する東北新幹線と山形新幹線、秋田新幹線の併結運転がそうだ。福島駅付近は列車本数にゆとりがあるが、実は東京 - 大宮間が大混雑区間。東北新幹線、上越新幹線、長野新幹線が複線の線路に合流するので、秋田新幹線と山形新幹線の列車を単独で走らせる余裕が無い。そうかと言って、大宮発着にしては不便なので、東北新幹線にくっつけて走らせている。

併結運転の理由の2つ目は、沿線の旅客需要との兼ね合いだ。本線を10両編成、支線を4両編成で運行している場合、支線の4両編成だけを本線に合流させると、本線内で車両数が足りなくなり、お客さんが乗れなくなってしまう。そこで本線側に6両編成の電車を用意し、併結して10両編成にする。これで本線のお客さんの数に対応させるわけだ。これは京浜急行など大手私鉄の併結運転に多い事例だ。

併結運転の理由の3つ目は、2つ目とは逆に旅客需要が少ない場合だ。ローカル線に多い事例である。本線は30分に1本程度の列車で足りる。そこに支線の列車を乗り入れても問題ないが、1時間あたり2本をそのまま直通させると、本線の運行頻度が15分間隔になる。しかし本線のお客さんも少ないから、空っぽの列車を走らせることになってしまう。そこで、本線を30分間隔に維持するために、本線の列車に支線の列車を併結する。ここには乗務員の人件費を減らせるなど、ローカル線ならではの台所事情もあるようだ。

JRの寝台特急「サンライズ出雲」「サンライズ瀬戸」が東京 - 岡山間で併結運転している理由も、旅客需要と人件費によるもの。深夜から早朝にかけては乗降客が無く、山陰側もJR四国側も14両フル編成で走らせるほどの需要が無い。そこで7両編成の列車を併結して走っている。かつての寝台特急「さくら」は長崎行きと佐世保行きを併結した。寝台特急「みずほ」は熊本行きと長崎行きを併結したなど、長距離列車ではよく見られる形態だった。

外国で列車の旅をする場合、「ターミナルから列車に乗ろうとすると、客車ごとに行き先が異なっていて間違えやすい」という話をよく聞く。これも鉄道会社の「直通させたい」と「コストを下げたい」という事情が絡んでいる。分割、併結運転は鉄道会社の苦肉のサービス対策だと言えそうだ。