かのアレハンドロ・デ・トマソが世に送り出したマセラティの隠れた名車「キャラミ」。時代の運命に翻弄されたキャラミの真の姿とは…
【画像】デ・トマソによる立て直しで投入された不遇の車、マセラティ・キャラミ（写真9点）
多くの事業を手がける男であり、一匹狼であり夢想家であり、策略家であり陰謀家でもあった男、アレハンドロ・デ・トマソ。アルゼンチンからの移民であるアレハンドロ・デ・トマソは、かつてイタリアの自動車業界を吸収しようとした時期があった。少なくともフィアットが所有していないブランドに関しては確実にそうであった。彼は元々レーシングドライバーであり、自らの名を冠した自動車メーカーを立ち上げ、断続的に成功を収めたのち、マセラティが最低の状態にあったときに同社を買収し、立て直しを図った。そして新モデル「キャラミ」の投入でマセラティは復活するはずだったが、そうはいかなかった…。
キャラミの位置付けを理解するためには、まずマセラティ自体を理解する必要があるだろう。レースでの成功によりイタリアのブランドの中での高い地位を築いたにもかかわらず、破産の危機や訴訟が繰り返されてきたマセラティ。頻繁に買収・売却が行われることにより所有者は度々変わり、イタリアの政治的混乱や時には外部からの圧力によって、しばしば崩壊の危機にも瀕していた。これが多くの面でマセラティを魅力的であると同時に危なっかしい存在にしている要素の一つだろう。マセラティは、うまくいくときは非常にうまくいく。しかし、うまくいかないときは？マセラティは失敗さえも中途半端にすることはない。
キャラミは、そもそもベース車両がマセラティではなく、またマセラティの最も厳しい時期に登場したことから、失敗作の一つと言われても仕方ないだろう。しかしその背景を理解するためには、まず1967年の12月に遡る必要がある。1937年以来マセラティを支配してきたアドルフォ・オルシが、会社の60％の株式をシトロエンに売却した。1971年6月には、フランスの企業が残りの株式を取得し、シトロエンSMやマセラティ・カムシンといった印象的な車が生まれた。しかし、1974年末には、マセラティが解体される未来が見えてきたのだった…。
1973年のオイルショックの後、当然燃費の悪い高級車への需要は急激に減少した。マセラティの工場では労働者の不満が募るも、シトロエンの監視下で労働者数は倍増し、ストライキが頻発した。そして1974年末、プジョーがシトロエンを買収。買収後の最初のビジネスの一つとして、赤字を抱えたイタリア子会社であるマセラティの買い手を見つけることが求められたが、買い手は見つからず、1975年春にはこのモデナの子会社は清算人に引き渡された。
結局その後紆余曲折あり、1975年8月にGEPIという国有企業がアレハンドロ・デ・トマソと提携することによりマセラティは経営再建に乗り出す。彼はマセラティの11.25％の株式を取得し、会社全体を引き継ぐことが確約された。これにより、彼はわずか64ポンドでマセラティを取得したのだ。ただし、条件があった。デ・トマソは、労働者数を半減する必要があった。この施策は従業員のブランドに対する忠誠心を向上させるようなものではなかったが、デ・トマソのこの強硬なアプローチも理解できる。当時、マセラティは年間200台しか生産していなかったのだから…。
さらに買収時には、その生産台数は二桁にまで落ち込んでいた。そのため、デ・トマソはフラッグシップモデルが必要だと考えた。何か新しいもので、経営が順調であることを示すもの。ここで、彼はゼロから新しい何かを創造するのではなく、1972年に遡りデ・トマソ・ロンシャンに「遺伝子操作」を施しキャラミを作り上げた。
この「新しい」車に特に何も新しいことはなかった。5752ccのフォード製「クリーブランド」V8エンジンを搭載したロンシャンは、驚くほど優れた走行性能を持っていたが、当時は主流な選択肢ではなかった。そのため、1986年まで生産されていたにもかかわらず、販売台数は多くはない。
フォードの鋳鉄エンジンが収まっていたスペースに、マセラティの5ベアリング4.2リッターV8エンジンを挿入するのはそれほど難しくなかった。サスペンションは前輪にダブルウィッシュボーンとコイルスプリング、後輪にはジャガーXJ風のウィッシュボーン、コイル、半径アームが使用され、ドライブシャフトが上部リンクとして機能する形で、ほとんど手を加えられることはなかった。出力は約40馬力ほど減少して270馬力前後となったが、187kgの軽量化がその欠点を補った。それでもキャラミは1700kgの重量があったが。
ボディも新しいものであった。ロンシャンのスタイルはトム・チャルダによってデザインされたものであったが、彼は1969年のショーカー、ランチア・マリカのスタイルからもいくつかの要素を取り入れた。そんなデ・トマソをマセラティ風にアレンジするのはピエトロ・フルアの役目であった。ベテランデザイナーである彼の功績は大きく、キャリアの晩年にもかかわらず、車の基本構造は同じままにして徹底的な改造を行った。例えば、フロントのデザインは低く見せ、長方形のヘッドライトの代わりに4つの丸いヘッドライトを配置した。
ボンネットも一新し、内蔵インジケーターを備えたゴム製バンパーも新設された。Cピラーはスリムになり、シトロエンSMのテールライトがうまく取り入れられた。フルアが仕上げた時点で、2台の車の間で交換可能なパネルは下部ドアプレスだけであった。この「外来種」とも言うべきモデルは、マセラティお馴染みである「風」の名前が付けられていないことで、さらに伝統から逸脱した。代わりに、1967年の南アフリカグランプリでペドロ・ロドリゲスが勝利したサーキットであるキャラミがモデル名となったのであった。これは、マセラティのエンジンサプライヤーとしては最後の主要な勝利を飾ったレースである。
1976年のトリノモーターショーで発表されると、反応は様々であった。イベントレポートでは『Road & Track』はキャラミが展示されていたという事実以外にはあまり言及しなかった。
一方、『Autocar』は試乗後に、「ジャガーのXJ-Sのような安価で広く生産されている車と同じように、それ以上特別なことはない。それでも満足のいくパフォーマンスを発揮し、本当に実用的であり、純粋な高性能車のようにハンドリングする」とレポートした。『Autosport』もこれには同意見で、「速い巡航速度では素晴らしく安定した魔法のカーペットだ」と絶賛した。
価格は2万1188ポンドと、V12エンジンを搭載したXJ-Sよりも8000ポンドも高価だったが、キャラミはその独自性と、1980年代のビトゥルボファミリーの量産化への推進に先駆けて「新しい」モデルとしてラインナップに追加されたのである。1983年までに約200台が生産され、そのうち43台が英国で販売された。しかし、キャラミを本物のマセラティと認めない人々もいる。批判者たちはおそらく一度もキャラミを運転したことがないのであろう。実際には評価以上に優れた車だからである。
キャラミは特にメタリックマロンのカラーとスタイリッシュなカンパニョーロ製の合金ホイールを装備していると、その魅力は引き立つ。写真の車は1982年に製造されたものであるが、この車は1970年代の雰囲気を漂わせる。その混血の出自にもかかわらず、セブリングやメキシコなどの以前のモデルからの論理的な進化のようにさえ見える。それらの車と同じに、美しいというよりもむしろハンサムだ。デ・トマソ・ロンシャンと類似点があることは避けられないが、単にマセラティのグリルが移植されただけのようには見えない。内装もまた素晴らしい。この車はオートミール（淡いベージュ色）とタンのレザーとアルカンターラのトリムが最近復元されたばかりである。
スイッチギアは大部分が理にかなった配置になっているものの、ステアリングホイールはあまり魅力的ではない。ダッシュボードのスエード風トップカバーはフロントガラスへの反射を防ぎ、さらに換気ダクトも備わっている。後部座席は子供たちが座るくらいのスペースなら十分にあり快適である。しかし、マセラティの心臓はそのエンジンである。1980年からオプションとなった大排気量の4930ccのエンジンが搭載されており。この4カム、チェーンドリブンのユニットは宝石のようである。始動時には爆音ではない期待感が漂う音が空気を震わす。紳士のエクスプレスにふさわしい。
また、ミッションはクライスラーのトルクフライトA727自動変速機が採用されている。このオールアルミ製V8エンジンはキックダウン時にのみ力強い音を発する。そしてその音は驚くべきものである。このマセラティの象徴的なエンジンの力強い反応と加速は驚異的である。キャラミはあくまでクルーザーであり、現代の基準で見れば決してに速いわけではないが、一度プッシュすれば素晴らしい音を奏でる。Autocar誌は0-60mphの加速を6.6秒（4.2リッター版では7.6秒）と記録している。
ハンドリングもまた、想像以上に良かった。もちろんハンドリングマシンのように操ることには期待できないが、ロンシャンのシャシーはもともとすぐれたもので、フロントに軽いエンジンを搭載することで操作性はさらに良くなっている。キャラミはそのベースを最大限に活かしており、乗り心地も非常に洗練されている。現代のグランドツーリングと比較すると少し柔らかく感じるかもしれないが、それは決して悪いことではない。足回りは柔軟であり、衝撃をよく吸収してくれる。これはかつてグランツーリスモの本質であったことだ。数百マイルを快適に移動でき、目的地に到着した時に身体のあちこちが痛くなるようなことはない。
この時代の他の多くのマセラティとは異なり、この車にシトロエンの影響はない。そのため、油圧システムが作動圧を維持するための異音やシステムの作動音はない。ZF製のパワーステアリングは1970年代から1980年代初頭に製造された大排気量GTカーの中では最高である。必要なときには重く、必要でないときには軽い。
全周囲ディスクブレーキセットアップも信頼性が高く、うまく機能する。ロードノイズはあるが、それも大した問題ではない。全体として、非常に多くの魅力のある車だ。キャラミは著名な先祖の血統を持っていないかもしれないが、一部の血統種よりも優れた車であると言えるだろう。
キャラミが「本物の」マセラティかどうかという問題については、「本物」とは何かによる。この車には近年のトライデントバッジを装着した多くのモデルよりもマセラティの要素がある。しかしあくまでも控えめなものであり、これはマセラティが昔から得意としていたことだ。所有することは財政的な地位を示すものであったが、いやらしさはなかった。マセラティは派手なドアや派手なカラーリングには興味がなかった。キャラミは単なるパーツの集合体といったものではないし、そのパーツも最初から非常に優れたものであったのだ。
翻訳：オクタン日本版編集部
Words: Richard Heseltine Photography: Dominic James
