ここのところ、一体的な列車体系となっている東北新幹線と北海道新幹線の「スピードアップ」の具体策がいくつか打ち出されており、近い将来に実現しそうだ。
両新幹線を通して走る主力列車である「はやぶさ」の最高運転速度は320km/h。日本一の高速列車ではあるが、その速度で走れる区間は、実は宇都宮～盛岡間だけである。
その他の区間はというと、東京～大宮間は110km/h、大宮～宇都宮間は275km/h。そして、盛岡～新函館北斗間は、青函トンネルと前後の在来線（海峡線）との共用区間を除いて260km/h。その在来線共用区間は140km/hに制限されている。
全国新幹線鉄道整備法では、新幹線鉄道を「その主たる区間を列車が200km/以上の高速度で走行できる幹線鉄道」と定義している。東京～大宮間31.3km（実際のキロ数。運賃計算上の営業キロとは異なる場合がある。以下、同じ）と、青函トンネル部分の82km、合計100km以上も在来線と変わらない速度でしか走行できない区間が介在するのは、いささか厳しい。
上野～大宮間で騒音対策を実施
JR東日本は、2018年5月16日のプレスリリースで、東北新幹線上野～大宮間（荒川橋梁以北の約12kmの区間）の最高運転速度を110km/hから130km/hに引き上げるべく、騒音対策工事を実施すると発表した。主な内容は吸音板の設置、防音壁のかさ上げである。
スピードアップの方策が騒音防止とは奇異に感じられるかもしれない。だが、この区間は市街地を通るため、計画当時から地元との間で速度、ひいては騒音を抑えることが約束され、建設への同意を得たという経緯がある。それゆえ、騒音は現状程度にしつつ速度を向上させるために、吸音板や防音壁の改良を行うのだ。工事完成は2020年頃が予定されている。
なお、この対策により短縮される所要時間は1分程度。同じ線路を走る上越新幹線や北陸新幹線の列車のスピードアップにも資するとはいえ、「大規模投資は抑えつつ、できるところから細かく対策を施してゆく」という感がある。
青函トンネル区間は160km/h運転へ
一方、140km/h制限がある青函トンネルも、最高運転速度向上へと動き出した。
そもそも、在来線特急時代の最高運転速度も140km/hであり、新幹線が開業してもそれが変わらなかったことが問題とされていた。速度が抑えられていた主な原因は、線路を共用している在来線貨物列車とのすれ違いの際、新幹線側が従来以上の速度で走っては、悪影響を及ぼすのではないかと考えられたことだ。
9月に走行試験を実施
検討の結果、すれ違いそのものには問題ないことがわかった。また、懸念された地震発生時の貨物列車の挙動も研究され、脱線は発生しないと確認されたことから、安全が確保されたとゴーサインが出されている。
これを受けて、青函トンネルを所有する鉄道・運輸機構では、2018年9月2～19日に160km/h～210km/hでの新幹線電車の走行試験を実施する。160km/h運転については2018年度末、210km/h運転については遅くとも2020年度内までに、下り列車に限って特定の時期と時間帯において実現させる方針である。
所要時間短縮が課題の東北・北海道新幹線
国交省の鉄道統計年報によると、2015年度の実績で、東北新幹線の輸送実績は東海道新幹線の1/4以下で、需要に大きな差がある。東北・北海道新幹線は、それだけ「小さなパイ」を、ライバルである飛行機と奪い合っていることになる。
東京～新青森間は674.9 km、東京～新函館北斗間は823.7kmあり、東海道・山陽新幹線に当てはめると、それぞれ東京～岡山間、東京～広島間にほぼ等しい。「はやぶさ」の平均的な所要時間はそれぞれ約3時間10分、約4時間15分。このタイムは、東海道・山陽新幹線の「のぞみ」とも同等である。
一般的に、鉄道の所要時間が3時間台だと飛行機に対して互角以上の"勝負"ができるとされ、3時間を切れるようだと、かなり優位に立てる。東京との間で新幹線が有利になるのは対青森市まで。対函館市となると、新函館北斗駅が市街地から離れていることもあって、少々苦しいところだ。しかも需要のボリュームが、東京～岡山・広島間とは大きく違う。
新函館北斗まで4時間以下が目標
東海道・山陽新幹線でも、N700Aの投入により、東京～新大阪間の最高運転速度が270km/hから285km/hに引き上げられた。これは全体の“底上げ”の意味合いが強いが、東北・北海道新幹線では、特定の列車だけでもよいから、目に見える形でのスピードアップ、所要時間短縮が求められている。巨大都市が連なり、旅客の流れが複雑に交錯する東海道・山陽新幹線とは違い、東北・北海道新幹線は「対東京輸送」がほとんど全てと言ってよいからである。
当面は東京～新青森間で3時間、東京～新函館北斗間で4時間を切ることが目標だ。そして2031年度には、新函館北斗～札幌間の延伸開業も予定されている。
東京～札幌間は1035.2kmとなる。これは東京～博多間（1069.1km）より、若干短い。現在、同区間を「のぞみ」は約4時間50分で走破しているが、やはり、飛行機の利用の方がずっと多く、JR西日本が公表しているデータだと、新幹線のシェアは7.5％（2016年度）にすぎない。ちなみに、東京～岡山間は62.3％（同）、東京～広島間は62.7％（同）と新幹線が優位である。
北海道新幹線札幌延伸も睨む
こういう事実がある以上、5時間程度が見込まれる東京～札幌間を、4時間30分程度にまで短縮したいと考えるのも当然だ。そうなれば、現在は圧倒的なシェアを持つ、飛行機に対する競争力も持てるだろう。
実現のための次のネックは、260km/hに制限されている盛岡～新青森間や、新函館北斗～札幌間（予定）になってくる。設備的な問題は少ないと見られることから、この区間の320km/hやそれ以上へのスピードアップも、すでに視野に入っている。
JR東日本は2019年春に新型試験車「ALFA-X」を完成させ、360km/h運転をにらんだ走行テストを実施する計画である。新幹線が札幌まで延びた時、どのような列車がどの程度の所要時間で走るのか、大いに楽しみだ。