航空機製造のサプライチェーン(23)軍用機も旅客機も異機種間のパーツ共通化

機体の製造だけでなく、運用開始後の維持管理・整備補修でも、サプライチェーンの問題は当然ながら関わってくる。補用部品の供給が円滑に行われなければ、機体の可動率(稼働率ではない)が下がってしまう。→連載「航空機の技術とメカニズムの裏側」のこれまでの回はこちらを参照。

民間機派生型の利点

ボーイングP-8Aポセイドンという哨戒機がある。米海軍がP-3Cオライオンの後継機として導入した機体だが、イギリス、ノルウェー、オーストラリア、ニュージーランド、インドなど、次々にカスタマーを増やしている。

この機体は、ボーイング737をベースとして、所要のミッション・システムを積み込んだほか、後部胴体下面の貨物室をつぶして機内兵器倉を設けている。この辺は軍用機ならではだが、「飛行機」としての部分はベースモデルの737とおおむね同じ。前任のP-3も同様で、ロッキード・エレクトラという旅客機をベースにしていた。

• オーストラリア空軍のP-8A。見た目は「窓のない737」である　撮影：井上孝司

• 後部貨物室のスペースに兵器倉を設けた様子がよく分かる　撮影：井上孝司

さて。先日、ニュージーランド空軍向けP-8Aの初号機が引き渡されたところだが、同国が運用するP-8Aの維持管理業務は、ボーイングの豪州現地法人が担当している。ただし、民間型737と共通するコンポーネント400点あまりについては、ルフトハンザ・テクニクが担当することになった。これは民間機のサプライチェーンを活用するのが目的だという。

先に書いたように、「飛行機」としての部分はP-8Aも737も共通性が高い。すると民間型737と同じ部品、機器、コンポーネントを使える場面が多くなる。民間型737は世界中で飛んでいて、当然ながらそれを支えるためのサプライチェーン網も構築されているから、軍用型のP-8Aもそれに乗っかってしまえというわけだ。新たにP-8A専用のサプライチェーン網を構築し直すよりも、そちらの方が合理的かつ安上がりという考えだろう。

なにもP-8Aに限った話ではない。民間向けの旅客機やビジネスジェット機を転用した軍用機なら、程度の差はあれ、同じメリットを享受できる。民間機を転用することで得られる利点は、開発・新造のときだけでなく、導入後の維持管理でも得られるものだ。もちろん、民間機ベースで用が足りる用途の機体ならば、という前提だが。