航空機製造のサプライチェーン(12)エンジンの共同開発と分担製造

第338回で、サフラン・グループの下で固定翼機向けのエンジンを手掛けているサフラン・エアクラフト・エンジンズ(旧SNECMA)を取り上げた。同社のCFM56エンジンとともに、A320neoに切り替わる前のA320シリーズで搭載可能なエンジンとして挙げられていたのが、IAE(International Aero Engines)のV2500。

IAEは国際合弁

IAEは、プラット&ホイットニー(米)、ロールス・ロイス(英)、日本航空機エンジン協会(日)、MTUエアロ・エンジンズ(独)、フィアット・アビオ(伊)の5者が、1983年に設立した合弁会社。当初の分担は以下のようになっていた。

• プラット&ホイットニー：燃焼室、高圧タービン
• ロールス・ロイス：高圧圧縮機
• 日本航空機エンジン協会：ファン、低圧圧縮機、シャフト
• MTUエアロ・エンジンズ：低圧タービン
• フィアット・アビオ：ギアボックス

日本航空機エンジン協会は日本における窓口で、ここを通じてIHI、川崎重工、三菱重工航空エンジンの3社が参画している。

後にフィアットが1996年、ロールス・ロイスが2012年に、事業から離脱した。高圧圧縮機とギアボックスは現在、スイスにあるプラット&ホイットニーの関連会社、PWAEI(Pratt &Whitney Aero Engines International GmbH)が担当している。

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  ジェットスター･ジャパンのA320はV2500エンジンを搭載している　撮影：井上孝司

ジェット・エンジンの開発は、当たれば大きなビジネスになるが、開発には多額の資金と長い時間を必要とする。加えて、完成した後もさらなる改良が続く。それだけにリスクの大きい事業でもあり、下手をすれば、エンジンの開発失敗が会社をつぶす引き金を引くこともある(実際、そういうこともあった)。

そこで、複数のメーカーが集まって共同で事業を展開することで、リスクを共有・分担する。さらに生産も共同で行い、事業がうまくいったときの利益も分かち合う。という考え方ができた。基本的には、「 出資比率＝ワークシェア＝利益配分」とするのが筋であろうか。

そうした事例の一つがV2500。エアバスA320シリーズに加えて、マクドネルダグラス(当時)のMD-90でも採用、近年だとエンブラエルの軍用輸送機C-390で採用されている。

ちなみに、日本勢がV2500に関わるようになったきっかけは、FJR710エンジンの試験をイギリスのテストセルで実施したことにある。ところが、全日空がA320の採用を決めたときには、エンジンにV2500ではなくCFM56を選んだので、ちょっとばかり物議を醸したと記憶している。

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  ANAのA320はCFM56エンジン。V250とはナセルの形状が露骨に違うので、識別しやすい。こちらも2社の合弁案件だ　撮影：井上孝司

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IAE以外の事例いろいろ

IAEの他に、エアバスA380用のGP7200エンジンを手掛けているエンジン・アライアンスという事例もあり、こちらはGE(General Electric)とプラット&ホイットニーが対等出資して実現している。また、以前に名前が出たCFMインターナショナルも、合弁事業でエンジンを手掛けた事例となる。

面白い事例としては、GRTSがある。これは、アルファジェット練習機で使用するラルザックというエンジンを手掛けた合弁会社だが、母体はSNECMA(現サフラン・エアクラフト・エンジンズ)とチュルボメカ(現サフラン・ヘリコプター・エンジンズ)。つまり、同じフランスのメーカー同士。ただし、片方はヘリコプター用のエンジンがメインというところが変わっている。

そのチュルボメカは、ロールス・ロイスと組んでアドーア・エンジンを手掛けたこともある。これは、日本でも三菱T-2/F-1のパワープラントとしてライセンス生産したことでおなじみ。

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  航空自衛隊･浜松広報館に展示されているF-1戦闘機では、アドーア･エンジンが外から見えるようになっている

実現と持続は意外と難しい

こうした共同事業、口でいうのは簡単だが、実現するのは意外と難しい。もともと同業同士だからライバル関係でもあり、それぞれにプライドもある。共同事業に参画しているメーカー同士が、別の案件ではライバル同士ということも多い。

そうした中で、メーカーごとのワークシェアをどうするか、どのメーカーにどの部位を担当させるか、といった話をうまくまとめないといけない。ときには、V2500計画からフィアットやロールス・ロイスが離脱するようなことも起きる。

担当部位については、メーカーごとに得意とする分野が違っていると、うまく行きそうではある。ただ、個々のパーツが単体で優れていても、組み合わせて一つの製品にしたときにうまく整合がとれて機能できるかどうかというと、それはまた別の問題。

ジェット・エンジンの場合、難易度が高く、“花形” といえそうなのは、燃焼室から高圧タービンにかけての、いわゆるホット・セクション。すると、どのメーカーがホット・セクションを担当しているかで、参画している各社の間の力関係が垣間見えるかもしれない。ただしもちろん、コールド・セクションならチョロいという意味ではない。そもそも、国際的な共同開発の枠組みに入るだけでも簡単な仕事ではないのだ。

エンジン・メーカーにもサプライヤーがある

ここまで名前が出てきたのはいずれも「完成品のエンジンを手掛けるメーカー」だが、この分野も機体と同様に、多数のサプライヤーが関わっている。

例えば、ベアリングは専門メーカーの製品だし、ブレードあるいはそこで使用する金属素材も別にサプライヤーがいる。エンジンの動作を電子制御するFADEC(Full Authority Digital Electronic Control)について、専門メーカーから供給を受けることもある。

だから、エンジン・メーカーは機体メーカーから見ればサプライチェーンの一つだが、そのエンジン・メーカーの下にもまたサプライチェーンが展開されていることになる。なんとも裾野の広い話だ。「国際航空宇宙展」のような展示会に行くと、そうした状況の一端を垣間見ることができる。