航空機は高度化・複雑化が進んでいるメカで、しかも高い安全性が求められる。そこで、個々の搭載機器やパーツに至るまで、どこでどう整備するかが問題になる。本題は二段階整備と三段階整備だが、今回はその話に至るまでの前置きを。→連載「航空機の技術とメカニズムの裏側」のこれまでの回はこちらを参照。

エンジンの場合

グライダーは話が違うが、普通、航空機はエンジンがなければ飛べない。だからエンジン整備は死活的に重要である。

今では「整備のためにエンジンを降ろす」は当たり前だが、昔は当たり前ではなかった。エンジンを機体に取り付けた状態のままで点検・整備を行う形もあったわけだ。その場合、エンジンの整備が終わるまで、その機体は飛べない。それに、機体に取り付けたままで点検・整備を行おうとすれば、作業性の問題も出てくる。

そこで、予備エンジンを用意しておく。不具合が生じたエンジンを降ろして載せ替えれば、その機体は迅速に運用に戻れるから可動率が向上する。なにも航空機のエンジンに限った話ではなくて、例えば、新幹線電車の台車も同じことをやっている。

  • 三沢基地で、機体から降ろしたF-16用のF110エンジン。三沢基地では、中間整備部門として「エンジン整備班」を置いているという 写真：USAF

降ろしたエンジンはじっくり、時間をかけて整備すれば良い。ただしジェット・エンジンの場合、さらに「圧縮機」「燃焼室」「タービン」といった具合に個別のモジュールに分かれるので、モジュール単位で脱着するプロセスが加わるかもしれない。その場合、外したモジュール単位でバラして整備したり、部品を交換したりする。

この記事は
Members+会員の方のみ御覧いただけます

ログイン／無料会員登録

会員サービスの詳細はこちら