ボーイング社、ドリームリフター・オペレーションズ・センターを開設 - 中部国際空港に設置しサプライチェーンを効率化

ボーイング社が中部国際空港に「ドリームリフター・オペレーションズ・センター(DOC)」を開設し、3月18日に完成式典と報道公開を行った。その模様を取材してきたので、開設に至った背景事情と併せて解説しよう。

完成式典でスピーチを行う、ボーイング・ジャパンのジョージ L.マフェオ社長

旅客機の製作を支えるグローバル・サプライチェーン

ボーイング787ドリームライナー(以下「ドリームライナー」)は、日本のメーカーが生産に参画していることで知られている旅客機だ。

その中心となるのが炭素繊維複合材料製の機体構造部で、主翼は三菱重工業、前部胴体は川崎重工業、中央翼と主脚格納部は富士重工業の担当だ。また、機体構造部で使用する炭素繊維も日本製である。ドリームライナーにおける日本企業の参画比率は35%となっている。

DOCに搬入・保管されていた、富士重工製の中央翼(左)と川崎重工製の前部胴体(右)。黒いのは梱包で、素材むき出しではない。これらを、右手のシャッターを開いて搬出する

しかし、機体の最終組立を担当するのは、アメリカ・ワシントン州エバレットとサウスカロライナ州ノース・チャールストンにあるボーイング社の工場である。すると、日本を初めとする外国メーカーで製作した機体構造部やコンポーネントを、アメリカにある工場まで搬入しなければならない。電子機器みたいな小物なら普通の貨物輸送機でも対応できるが、胴体や主翼みたいな大物は話が違う。

ボーイング737の胴体は、カンザス州ウィチタにあるスピリット・エアロシステムズ社で製作して、"列車"でワシントン州まで運んで組み立てている。しかし、これは同じアメリカ国内だからできる方法で、海外製の機体構造を列車で運ぶわけにはいかない。

大物の遠距離輸送というと、真っ先に思いつくのは船舶輸送だ。ところが、時間がかかる上に、港で陸揚げしたものをトレーラーか何かに積み替えて工場に搬入するのでは、時間も手間もかかってしまう。

そこで、ドリームライナーの機体構造部を輸送するための、専用の大型貨物輸送機を用意した。それが、B747-400貨物型を改造したLCF(Large Cargo Freighter)こと「ドリームリフター」で、アトラスエア社が4機を運用している。

ドリームリフター。後部胴体の左舷にヒンジが付いており、それを使って尾部をまるごと左側に開き、そこから貨物の積み卸しを行う

これと同じように、特大サイズの貨物を空輸するために作られた特殊輸送機として、アメリカの「スーパーグッピー」や、エアバス社のA300改造機「ベルーガ」がある。いずれも、積荷は嵩張るが、その割には重くないという特徴がある。

いかに無駄なく日本製の機体構造部を運ぶか

日本でドリームライナーの機体構造部を製作する拠点は中部地方に集中しており、完成した製品は海上輸送で中部国際空港に搬入、そこからドリームリフターでアメリカに空輸している。

ところが、製作の効率化という観点からすると、機体の組立スケジュールに合わせて最適なタイミングで搬入したい。また、運ぶモノが大きく、しかも特殊なだけに、搭載作業には専用の機材を必要とする。その機材をどこに保管しておくかという問題もある。

そこで、ドリームライナーの製作に不可欠な施設として開設したのがDOCだ。ここに、日本のメーカーが製作した機体構造部、それと搭載作業に必要な機材を一緒に保管しておく。こうすると、ドリームリフターが日本に飛来したときに、事前に搬入しておいた機体構造部を迅速に搭載して送り出せる。

左手の遠方にドリームリフターが駐機している。右手にあるDOCから、ドリームリフターのところまで機体構造部を運んで搭載する

メーカーの工場に保管していたのでは、場所をとる上に、運航スケジュールに合わせて中部国際空港に搬入する手間がかかってしまう。事前に中部国際空港に搬入できる方が日本メーカーの負担が少ない。つまり、DOCがバッファとして機能するのだ。しかも、DOCという専用の建屋があれば、大事な機体構造部や作業用の機材を露天保管して、傷んでしまう事態を避けられる。

現在、ドリームライナーは月産10機のペースで製作しており、日本からの機体構造部の供給に問題はないという。しかし、円滑な輸送のために何らかの負担が生じているのであれば、それを軽減することは、ボーイング社にとっても、日本のメーカーにとってもメリットになる。

DOCの概要と施設構成

DOCは中部国際空港の制限区域内に設けられており、面積は2万7500平方フィート(2555平方メートル)、中は6つの区画に区切っており、区画ごとに設けた扉のサイズは、幅32フィート×高さ35フィート(9.76m×10.67m)もある。

そのうち3区画は機体構造部を一時保管するスペースで、前後の両方にシャッターを設けて通り抜けができる。ここで、21万3000ポンド(96.7t)の重量まで対応できる「ステージング・ラック」と呼ばれる架台に載せて保管する。ひとつの区画に収容できる機体構造部の組み合わせは、以下のいずれかだ。

川崎重工製の前部胴体×1 + 富士重工製の中央翼×2
川崎重工製の前部胴体×2 + 富士重工製の中央翼×1
三菱重工製の主翼×1組

DOCの建屋内に保管している、前部胴体と中央翼。手前の紅白の幕は、完成式典のためのもの

残り3区画のうち2区画は、機体構造部をドリームリフターに積み込む際に使用する、昇降装置付きの車両(LCL : Large Cargo Loader。最大搭載量39万ポンド/177t)の保管場所。残る1区画は、積み込みの際にドリームリフターが尻餅をつかないように支えるMTS(Mobile Tail Supports)×2両の保管場所だ。LCCは1区画に1両ずつ収容するが、MTSは全長が短いので、1区画に2両を収容できる。

これがLCL。この上に構造材を載せて、ドリームリフターの後部につけてリフトアップする

こちらはMTS。遠方にDOCが見える

ドリームリフターが一度に搭載できるのは、「前部胴体+中央翼」と「主翼」のいずれかで、両方を同時に運ぶことはできない。つまり、1区画に収容できる機体構造部は、一度に搭載する内容と同じだ。現在の生産ペースは月産10機だから、1機分を運ぶには2往復が必要となり、月間20回はドリームリフターが飛ぶ必要がある計算になる。実際、2014年2月には20回のフライトがあったという。

川崎重工製の前部胴体。下部に取り付けて架台と結合する機器をSME(Shipping Mechanical Equipment)といい、これは輸送の間、機体構造部とワンセットになって移動する。用が済んだものはメーカーに持ち帰って再利用する