ただ8000形は、全部で6両編成6本があったうち、「旅人」「水都」へ2本が改造された頃には、後継車への完全な置き換えがすでに検討されていた。観光列車そのものは好評であったため、3000形に引き継ぐことになり、2017年7月には新「水都」、同9月には新「旅人」が登場している。

いずれも、改造の方向性は8000形と同じ。充当される列車は西鉄の公式サイトで公表されているが、やはり観光専用ではなく、通勤・通学列車にもそのまま使われている。

なお、「旅人」「水都」ともに、西鉄の一般特急列車と同じく、特別な料金や予約は必要なく、乗車券だけで自由に乗車できる。

都市間輸送の伸びは期待できず

西鉄天神大牟田線は、鹿児島本線に対抗し、福岡市と久留米市、大牟田市を結んで電車を高速・高頻度で運転して、ビジネス客のシェアを奪おうと1939年に全通した路線だ。戦後も一貫して、8000形のような長距離輸送に向いた快適な特急用電車を投入してきた。

  • 左：大牟田駅で発車を待つ「水都」。この駅から乗る日中の利用客は、決して多くはない。右：橋上駅化が完成し、面目を一新した西鉄柳川駅は観光拠点として機能

太宰府天満宮がある太宰府への支線を建設したり、鹿児島本線のルートから外れた柳川を経由したりするなど、独自の経営施策も採られた。しかし、基本的には福岡県内の都市間輸送、および福岡市などへの通勤・通学輸送を担う鉄道として機能してきている。

ただ、肝心の都市間輸送が、最近かげりを見せ始めている。特に産業都市大牟田の衰退は著しく、10年前には約13万人あった人口も11万人台にまで落ちこんできており、10万人以上の都市としては、全国的に見ても人口減少率、高齢化率が高い。西鉄大牟田駅の1日平均乗降客数も、10年間で約9500人から約8500人に落ちこんだ。

久留米市の人口は約30万人で推移してきているが、町の中心部にある西鉄久留米駅は、JR久留米駅と比べて立地条件が良いにもかかわらず、1日平均乗降客数が10年で約4万人から約3万3000人と、比率で言えば大牟田駅以上に落ちこんでいる。九州新幹線が開業し所要時間では圧倒的に有利になったことや、となりの花畑駅周辺が再開発され、同駅に利用が分散したことなどが要因として考えられる。

観光輸送に活路を見出す？

太宰府駅は、観光地としての装いを整えている

こうした事情が、西鉄をして、それまであまり顧みてこられなかった観光輸送へ目を向けさせたと考えられよう。幸い、九州へのインバウンド客の入れ込みは好調で、太宰府や柳川では外国人観光客の姿が非常に目立つようになった。

太宰府は太宰府天満宮を模した駅舎で、記念撮影スポットとして人気の的となっている。西鉄柳川駅も2015年に橋上駅化が完成し、観光案内所や「川下り船」の乗船券売り場などが入って、観光客を迎え入れる体制を整えた。両駅とも、1日平均乗降客数は微増微減を繰り返しており、まず堅調と言えよう。

2018年度末に登場予定の「新・観光列車」は「旅人」「水都」とは異なり、特別料金を必要とする観光専用列車となることが予想される。列車1本で運べる旅客数は多くはないとは言え、観光地を内外へアピールする効果は大きいだろう。

先行例としては、西武鉄道の「西武 旅するレストラン 52席の至福」が挙げられる。そちらも地元の食材を活かした料理を提供する「レストラントレイン」で、秩父への観光をアピールする存在として、人気を集めていると聞く。

首都圏と九州とでは事情が少々異なり、西鉄の新・観光列車のメインターゲットは、やはり「近場」の海外からの観光客となろうか。「旅人」「水都」の車内には、英語、中国語、ハングルなどで書かれた観光パンフレットが完備されているなど、対応はすでに十分と見た。

  • 左：「旅人」の車内。特急用電車から、大きくは改造されていない。右：太宰府線を走る「旅人」。普通にも充当される

どのような列車がデビューするのか。発表を楽しみに待ちたい。