フリーゲージトレインはゲージ(軌間)を変化させて、異なる軌間を直通する列車。日本では新幹線と在来線の直通運転に期待され、開発されてきた。

九州新幹線西九州ルート、いわゆる長崎新幹線でのフリーゲージトレインの実現性は、政府与党の検討委員会によって事実上困難と判定された。そんな中、5月15日に近畿日本鉄道がフリーゲージトレインの実用化に向け、開発を推進すると発表している。暗雲立ちこめるフリーゲージトレイン開発に一条の光。「近鉄ならできるかもしれない」と思う。なぜならフリーゲージトレイン自体は良いアイデアであり、実用化すべき技術だから。ただし、新幹線とは相性が悪いだけだ。

  • 現在の近鉄の特急列車網

  • フリーゲージトレイン導入後の特急列車網(予想)

なぜ近鉄はフリーゲージトレインを採用したいのか。理由は営業面と技術面にあるだろう。営業面としては、近鉄の路線網には歴史的経緯から軌間の異なる区間があり、その条件下でも直通運転を実現させたい。一方、技術面においては、新幹線の諸条件を排除することで、近鉄の環境なら実現可能ではないかと思われる。

営業面で、近鉄が直通運転を行いたい路線は吉野線だ。近鉄は新幹線と同じ標準軌(1,435mm)を採用した路線が多い。しかし吉野線と、吉野線に直通する南大阪線、さらに南大阪線の3つの支線はJR在来線と同じ狭軌(1067mm)で建設された。これは歴史的経緯によるもので、吉野線の前身の吉野鉄道は軽便鉄道として発足し、国鉄と直通運転を実施していたこともある。それを近鉄の前身である大阪電気軌道が買収した。吉野鉄道と直通運転していた大阪鉄道(現・南大阪線)も同様の経緯をたどった。

現在の近鉄特急は、標準軌の路線を走行して大阪難波・京都・奈良・伊勢志摩・名古屋などを結ぶ系統と、狭軌の路線を走行して大阪阿部野橋～吉野間を結ぶ系統に大きく分けられる。両者の接点となる駅は、標準軌の橿原線と狭軌の南大阪線・吉野線が接続する橿原神宮前駅。京都などから吉野へ向かうために、この駅で乗り換える必要がある。

しかしフリーゲージトレインが実用化されれば、橿原線から吉野線へ直通運転を行えるようになる。日本人のみならず、近年増加する訪日外国人にとっても、乗換えがなくなればバリアフリーになるし、乗換えが面倒という「心のバリア」も解消されるだろう。

「新幹線ではない」が技術的な利点になりうる

海外ではフリーゲージトレインがすでに実用化されている。たとえばスペインとフランスを結ぶ「タルゴ」。スペインは軌間が1,668mmと広い。しかし隣国フランスは1,435mmの標準軌で、両国を直通運転するために軌間可変車両が開発された。タルゴは1968年に実用化され、50年の歴史を持つ。軌間可変車両はその他にも、ドイツとロシアを結ぶ貨車やポーランドとウクライナを結ぶ列車にも採用された。中国とカザフスタン、中国とモンゴルを結ぶ列車にも軌間可変車両が採用されている。

勘違いされやすいけれど、日本のフリーゲージトレインは九州新幹線西九州ルートのためだけに開発されているわけではない。東海道新幹線の成功以降、全国に新幹線網を整備したい。しかし新幹線の規格で全国隅々まで整備するとコストが合わない。フリーゲージトレインを開発すれば全国の特急列車が新幹線に直通できる。これが前提にある。

九州新幹線西九州ルートはフル規格で着工の見通しが立たなかった。佐賀県が新幹線に否定的だったことが理由で、新幹線は沿線の自治体と運営するJRの合意がないと着工できない。そこで開発中のフリーゲージトレインが期待された。福岡側・長崎側をフル規格で建設し、佐賀県内は在来線を走行する計画で合意した。

ところが、要となる軌間可変電車の開発が遅れた上に、開発の過程でも重量や最高速度といった点で山陽新幹線への乗入れが難しいことが判明した。さらに運用コストでも不利と算定された。そもそも未完成の技術であり、建設に合意した時点で間違っていたともいえるかもしれない。

新幹線は高速走行が前提であり、電車で開発されている。したがって台車にモーターと軌間可変装置の両方を取り付ける必要がある。この方式だと台車の負荷が大きくなり、線路の負担も大きくなる。車輪と線路の摩耗も見過ごせない。山陽新幹線で実施する時速300kmにも対応できない。

ただし、「新幹線ではない」という前提に立てば、これらの問題はクリアできそうだ。たとえばタルゴは電車ではなく、「機関車+客車+機関車」という編成になっている。全体的に編成美が整っているから電車に見えるけれども、海外の高速鉄道はこの方式が多い。機関車は客室を持たないので、駆動台車を大型化できる。客車用の台車は簡素化できる。タルゴの客車は車軸を持たず、左右の車輪は独立懸架となっている。海外で軌間可変車両が実用化できて、新幹線ができない理由は、まさに「新幹線だから」ではないか。近鉄はここに着目し、新たな「近鉄方式」を模索すると思われる。

国が開発に難儀しているフリーゲージトレインを民間の近鉄が実現させてしまったら、国のメンツが立たないのでは……という心配も要らないだろう。フリーゲージトレインの開発について、国は累計400～500億円といわれる費用を投じている。フリーゲージトレインが使えないとなったら、この費用が無駄だと批判されかねない。結果はどうあれ、研究開発費に無駄などないと思うけれども、世間の目は厳しい。

近鉄は今回の発表で「国土交通省と協力し」という文言を入れている。ここまで来たフリーゲージトレインを近鉄が拾って実用化してくれるなら、研究費も、いままで携った研究者たちの努力も報われるというものだろう。

DMV(デュアルモードビークル)もJR北海道が開発を断念し、国が利用策を継続検討して徳島県が実用化するに至った。こうした鉄道の新技術は、実用化できれば海外に売り込める。

DMVと同様、フリーゲージトレインも実現してほしい。先細りになりかけたフリーゲージトレインについて、近鉄が名乗りを上げてくれた。これは近鉄だけではなく、日本の鉄道技術の進化や、国の海外政策にとっても良い話だと思う。成功を期待したい。