10月30日、羽田にて日米間の昼間便が就航となる。両国に10路線をどう振り分けるのか注目された中で、もうひとつの話題となったのはデルタ航空の動向だろう。デルタが進める戦略の核心を、航空会社創業経験もある航空ビジネスアドバイザーの武藤康史氏が日本支社長の森本大氏に迫った。

日本とのアライアンス「いつでもどこでもやりたい」

森本支社長: スカイチームの加盟航空会社とは、認められている範囲内で協力しています。例えば、JATA(日本旅行業協会)などのイベントで共同ブースを出展するとかはできますが、直接営業に関わることは制約があります。その中で、法人のお客さまへのジョイントセールスやジョイントコントラクトは一部認められているので、チャンスがあれば一緒に提案をすることもあります。

パートナー戦略をグローバルに展開しているデルタだが、日本でパートナーを築けずにいるのが長年の問題となっている

森本支社長: 今回の日米路線の配分に関しては、他の北米航空会社が日系2社と提携しているので、パートナーのいないデルタが不利にならないよう、多少配慮いただけたんだと思います。提携で価値があるのはアジアと日本国内のネットワークなので、それは引き続き模索していきたいと思っています。

武藤氏: 今後、羽田に日本の乗り継ぎ旅客をもってこなければいけないことを考えると、今回運休する関空＝成田線をどう補うのかという問題はありますよね。日本の航空会社との提携についてはどのように考えていますか? 羽田シフトにおいては日本国内フィーダーがひとつのポイントかなと思っています。

森本支社長: いつでもどこでもやりたいと思っています。デルタはパートナー戦略をグローバルに展開しています。欧州であればエールフランスやKLMオランダ航空、ヴァージン・アトランティック航空、南米であればGOLやアエロメヒコ、アジアであれば中国東方航空や大韓航空などです。ただ、デルタは昔から日本にパートナーがいないという問題を抱えています。

関空・中部への意識

武藤氏: 関空や中部へのスタンスは今後、どのように考えていますでしょうか?

森本支社長: 大阪も名古屋も、規模的にはアジアの大都市であるという認識です。自動車産業に強いデルタとして、名古屋とデトロイトは引き続きつないでいきます。

大阪については、シアトルに直行便を飛ばしていた時もありましたが、今後については市場のニーズをみながら検討します。基本的に長距離はハブからハブにつなげたいので、成田か羽田からアメリカのハブにつなげていくというのが中心にはなりますが、大阪や名古屋についてはアジアの中でも例外的に大きな都市なので、常に検討のテーブルには載っています。

武藤氏: 関西の旅客にとっては、成田・羽田での北米乗り継ぎを自分で考えなくてはいけない手間は増えますね。ところで、米国内に残るB757やB767などの古い機材の更新は進んでいますか?

森本支社長: B747は2016年末で5機になり、2017年末までに全て退役となります。B767とB757については、まだもう少し使っていく予定です。B747の後継機としてA350を25機と、一部のB767の後継機としてA330neoを25機オーダーしているので、それらを入れ替えていくことになります。A350はB747退役後のアジアと米国間路線に導入される予定で、日本市場も視野に入っています。

A330-900neoは2019年に納入開始予定

武藤氏: 最新鋭機材についても積極的に展開されているようですが、世界的な課題であるパイロットの供給に関しては特に問題は感じていないでしょうか?

森本支社長: デルタの場合、労使関係がいいんですよね。創業者が社員を大切にする人だったので、そのカルチャーは今も引き継がれています。デルタで働きたいという人も多く、従ってデルタに関しては、今のところパイロット不足などの問題はありません。

武藤氏: 最後に、米国国内の事情についておうかがいします。一般的な日米線の乗客を考えると、ニューヨークやロサンゼルスなどはpoint to pointで終わる可能性が高いですが、その先の国内線への乗り継ぎがある人の割合はどのくらいなんでしょうか?