「水素社会」の実現を目指す取り組みが始まって久しいが、水素社会の到来は道半ばどころか、ほとんど進んでいないように見える。水素を燃料とする燃料電池搭載の大型トラックは“究極のエコカー”として期待を集めたが、これから普及するのだろうか。
国内初の燃料電池大型トラック発売
日野自動車はトヨタ自動車と共同開発した燃料電池搭載の大型トラックを10月24日に発売する。
水素を燃料とし、走行中は水しか排出しない燃料電池(FC)トラックの市販は日本初。日野自とトヨタが共同開発したFCトラックは、日野自の大型トラック「プロフィア」をベースとした「プロフィア Z FCV」で、トヨタの燃料電池車(FCV)「MIRAI」(ミライ)に搭載している技術を活用した。水素と酸素を化学反応させる「FCスタック」をトラック向けに改良して耐久性などを向上させ、水素タンクも共同開発した。
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日野自動車が2025年10月24日に発売する国内初の燃料電池大型トラック量産モデル「プロフィア Z FCV」。高圧水素タンク6基を搭載しており、50kgの水素を充填できる。航続距離は650km
水素は電気自動車(EV)の電池よりも重量当たりのエネルギー密度が高く、長い航続距離の運用に優位性がある。このため、積載量が多く、長距離輸送の大型トラックが燃料電池車として有利とされてきた。
トヨタと日野は2023年5月から共同開発したFC大型トラックの実証をヤマト運輸などと開始し、使い勝手や実用性を検証してきた。累計の走行距離は43万kmに達し、市販化のメドが立って10月からの発売にこぎつけたのだ。
日野自動車が水素大型トラックを国内で初めて投入する狙いとは? 燃料電池FC大型トラックは商用車の世界にどんなインパクトをもたらすのか。占ってみた。
燃料電池車の歴史
燃料電池車といえば、1990年代末の世界自動車大再編への幕開けとなったダイムラー(ドイツ)とクライスラー(米国)の合併劇の発端となったクルマだ。21世紀の環境対応への“本命車”とされたが、莫大な開発費用を単独で負担するのは難しいということで、両社の経営統合の動きにつながっていったのだ。
水素を燃料とし、水しか排出しない燃料電池車が“究極のエコカー”の主流となる。これが当時の見方だった。
その後も地球規模の脱炭素やカーボンニュートラル(CN)の実現に向けて、自動車業界ではEV化への流れが加速。燃料自動車(FCEV)も水素社会の実現に向け期待が高まっていった。
だが、EV化も水素社会もなかなか話が進んでいない。EVは充電スタンドなどのインフラ整備の遅れが問われているが、EV以上にFCEVは、水素ステーション設置の高額な初期投資や車両価格の高額・高コストに加え、水素の製造・輸送・貯蔵の技術的な課題などから普及が進まなかった。
事実、日本ではトヨタとホンダがいち早く燃料電池乗用車の開発、市販化を進め、トヨタが2014年に「MIRAI」、ホンダが2016年に「クラリティ フューエル セル」を発売。トヨタはミライに続く「クラウンFCEV」を投入したが、販売実績は微々たるものだ。ホンダはクラリティの生産を2021年8月に終了。燃料電池車そのものからの撤退かと見られたが、GMとの共同開発(現在は解消か)を進める一方で、2024年7月に「CR-V e:FCEV」を投入した。だが現状では、日本市場における燃料電池乗用車の販売規模は全体の0.01％にも満たない。
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トヨタの初代「MIRAI」
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トヨタの現行型「MIRAI」
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ホンダの「クラリティ フューエル セル」
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ホンダの「CR-V e:FCEV」(水素充填中の様子を撮影)
燃料電池車で商用車の世界が変わる?
そうした中で、「燃料電池車の優位性を発揮できるのは大型トラックだ」との見方が強まった。「大型トラックには十分な航続距離と短い時間での燃料供給が求められる。燃料電池システムを搭載する上でも有利で、水素社会に貢献できる」という考え方だ。今回の日野自とトヨタの共同開発による大型FCトラックも、実証を通じて燃費を改善し、荷物を積んだ状態での航続距離は650kmに向上した。水素の充填も15～30分程度で済む。
日野自動車は2026年4月1日をもって三菱ふそうトラック・バスと経営統合する。この経営統合を前にして水素大型トラックを実用化することで、日野ブランドをアピールすることにもなる。
三菱ふそうとの経営統合は、日野自の認証問題不祥事での業績悪化が契機となり、三菱ふそうの親会社であるダイムラートラックと日野自の親会社であるトヨタとの合意で決まったもの。日野自と三菱ふそうを傘下に入れる持株会社にダイムラートラックとトヨタがそれぞれ25％ずつ出資し、日野と三菱ふそうの各ブランドが継続することになる。日野自はトヨタの子会社ではなくなるが、ダイムラーとの技術提携を強めて生き残りを図る。
一方でホンダは、燃料電池システムの技術をいかして、いすゞ自動車と2020年にFC大型トラックの共同研究契約を締結しており、2027年には両社共同開発FC大型トラックを発売する計画となっている。ホンダはトヨタと共に、いち早く燃料電池車に注目して乗用車FCVの開発を進め、2014年11月に「ホンダFCV CONCEPT」を世界初披露していた。
ホンダの三部敏宏社長は就任時に、「2040年に世界のホンダ新車販売をすべてEVとFCVにする」との方針を宣言した。だが、ここへきて世界的なEV大減速で電動化戦略の見直しを迫られている。それでも、いすゞとのFC大型トラックの共同開発はホンダ燃料電池システム事業の決め手であり、2027年のFC大型トラック投入に向けた共同開発を進めている。
いすゞとしても、スウェーデン・ボルボグループとの連携でUDトラックスを傘下とし、いすゞ・UDトラックスのボルボ連合軍として日野・三菱ふそうを含むダイムラー連合に対抗していくためにも、ホンダとのFC大型トラック開発は重要なものとなる。
さらにいすゞは9月29日、トヨタとの共同開発で、次世代燃料電池路線バス(次世代FC路線バス)の生産を2026年度からジェイ・バス宇都宮工場で開始することを発表した。ジェイ・バスはいすゞと日野自が50％ずつ出資しており、両者は主力のトラック事業で競合する一方で、公共性の高いバス事業では協業している。FC大型トラックと共に、FCバスも次の展開に突入することになる。
三菱ふそうの親会社であるダイムラーは、気体の水素よりも密度の高い液化水素を使ったFCトラックを開発しており、充填時間が10～15分で1,000km以上を走行できる技術を開発済みだ。日野自としては、三菱ふそうとの経営統合により、ダイムラーとの技術協力をいかしてFCトラックと自動運転を連動させた次世代トラックに取り組むことで、国内ではいすゞに対抗しつつ、世界トラック連合の中で生き抜くことになる。
