ホンダが日本で6代目「CR-V」を発売した。先代の販売終了から3年以上のブランクを経ての日本復帰だ。
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日本復活! ホンダが2026年2月に発売した「CR-V」に試乗してきた(本稿の写真は撮影：原アキラ)
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「シビック」のプラットフォームをベースに「クリエイティブ・ムーバー」(生活創造車)として誕生した1995年の初代モデル以来、世界で累計1,500万台が売れているグローバルカーのCR-V。ホンダの都市型SUVは最新モデルでどう進化しているのか。御殿場周辺で試乗した。
「SUV」であることを言い訳にしない
新型のグランドコンセプトは「感動 CR-V」とストレートな表現。感動を生み、日常を誇れる、トキメキがあるクルマであることを目指したという。
このクルマでは、SUVだと両方を獲得するのが難しい相反する価値の両立を目指したそうだ。例えば、以下のような点である。
スポーティーな外観なのに予想を超える室内の広さを備える「骨格」
上質な空間でありながらタフに使える収納を備える「スペース」
大人がゆったりくつろげるのにチャイルドシートの赤ちゃんにも手が届く「シートアレンジ」
ヒップポイントが高くて視界良好なのに安心安全な乗り味の「ドライバビリティ」
楽しく快適な走りなのに環境にも貢献できる「パワートレイン」
トルク感あふれる走りなのに質感の高い静粛性を持つ「ドライバビリティ」
安心できる車格感なのに取り回しがしやすい視界を実現した「ボディサイズ」
これらの“ギャップの両立”を図ることで、「SUVだから」という言い訳や諦めを排除し、究極のオールラウンダーであることを目指したとのことだ。
ホンダの国内SUVで最大のボディ、やっぱりデカい?
新型CR-Vのボディサイズは全長4,700mm(先代+95mm)、全幅1,865mm(+10mm)、全高1,680mm(±0mm)、ホイールベース2,700mm(+40mm)。これまで、国内のホンダSUVラインアップで最大だった「ZR-V」と比べると、全長で130mm、全幅で25mm、全高で60mmも大きく、ホイールベースも45mm長い。
生産国が同じタイだからなのか、エクステリアデザインはホンダ「WR-V」に少し似ている。シンプルかつ力強いスクエア形状はSUVの王道的スタイルともいえる。
外装面での特徴は、施錠とテールゲートクローズを自動化した予約ロック・クローズ、エンジンフードを開けるときの重さを軽減したフードオープンダンパー、駐車時にコンデンサーやラジエーターなどの「内臓」が見えないようにするシャッターグリルなど、高級車らしい装備を整えている。
一方のインテリアは、シビックなどでおなじみの水平基調のデザインを踏襲していて、まさに今時のホンダ車らしいデザインだ。フロントシートヒーターをはじめ、グレードによってはフロントベンチレーション、リアシートヒーター、ステアリングヒーターなど、こちらも高級車らしい機能をそろている。これにインテリジェントフルオートエアコンが協調制御することで、プレミアムSUVらしい上質な室内空間を提供しているのだ。
スマホの充電環境はWPC Ver1.2に対応したワイヤレスチャージャーや合計出力60WのTypeCポート2個(前席)、15WのTypeCポート2個(後席)を備えるなど万全。12スピーカーのBOSEプレミアムサウンドシステムは、口径20cmで大容量11.6Lのサブウーファーボックスを586Lの広大なラゲッジ右面に備えたシステムで、全席で自然で広がりのある音響性能が味わえる。
ロックアップLow付き4WDの走りは?
試乗したのは、「キャニオンリバーブルー・メタリック」の「e:HEV RS」グレードと「プレチナホワイト・パール」の「e:HEV RS ブラックエディション」グレードだ。駆動方式はどちらも4WD。後者は先進安全運転支援システム「ホンダセンシング360」を標準装備したCR-Vの全部盛りバージョンとなる。
搭載するパワートレインは、最高出力109kW(148PS)/最大トルク183Nmを発生する2.0L直噴アトキンソンサイクルDOHCエンジンと、135kW(184PS)/335Nmを発生する平行軸配置の2モーター内臓電気式CVTの組み合わせ。
ホンダのe:HEV(ハイブリッドシステム)は、バッテリーの電気だけで走る「EVドライブモード」、エンジンで発電してモーターを回して走る「ハイブリッドドライブモード」、エンジンのほうが効率よい場合にタイヤと直結して走る「エンジンドライブモード」の3つの走り方を使い分ける。今回のCR-Vでは、高速道路での巡航時にエンジンと直結する「ロックアップHigh」だけでなく、緩加速や登坂時にもエンジンと直結して低燃費を実現する「ロックアップLow」が新たに追加となっている。
試乗コースは箱根のワインディングを選んだ。
ロックアップLowに切り替わった際には、パワーフローの表示でエンジンの下側にギアのマークが現れるというので注意していると、「おっ、出た」という感じで小さく白いギアが出現。その時は、特にショックがあるわけでもなく、ごく自然な感じで切り替わった。
登り下りとコーナリングが連続する箱根では、エンジンがかかる割合がかなり多いのだが、リニアシフトコントロールによって加速に連動したリズミカルなエンジンサウンドを聴かせてくれるし、その時の透過音は澄んだホンダサウンドなので文句なし。一方で、アクティブノイズコントロールによってロードノイズなどのこもり音は抑えられている。
AWDは50：50～60：40の可変式で前後輪のグリップを最適化してくれる。リアに小型等速ジョイントをしたことで、コーナリングも安定している。
左右水平の車両感覚がつかみやすいエンジンフードやノイズレスのスクエアな視界、ステアリングの角度を先代の28度から25度へと倒したセダンライクなステアリングの操作感覚などによって、大きなボディを気にするすることなくドライブできるのがいい。ドライブモードは「スポーツ」「ノーマル」「ECON」に加え、CR-V初の「INDIVIDUAL」と「スノー」モードが選べる。下り坂で車速を一定速度に抑える「ヒルディセントコントロール」も備えている。
試乗前に開発者が話したところによると、「安心・快適だけど、考えずに使える」ところがCR-Vの美点であるとのこと。その時は、「考えずに使えるというのは、つまらないことにつながらないか?」と危惧していたのだが、走ってみるとそうではない、ということがわかった。
価格は512,27万円～577,94万円。販売台数は400台/月と目標は控えめだが、先行受注で2,000台、その後の約1カ月で4,000台まで台数が伸びたという。この数字が、CR-Vの復活を待つ熱心なユーザーが相当数いたことの証拠だ。ネガな話題が続く昨今のホンダにあって、なんだかいい話である。
