いち早く「脱ガソリン」を掲げてクルマの電動化に注力していたホンダが今、岐路に立たされている。ホンダ製電気自動車(EV)の現状と今後は? すでに発売済みの軽EVの完成度はどうなのか! 「メーカー合同EV取材会」で調べてきた。
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ホンダEVの現状と今後を考える
ホンダの軽EV「N-ONE e:」を詳細確認! 写真ギャラリーはこちら
EV戦略を大幅に見直し
ホンダは2026年3月、四輪の電動化戦略を抜本的に見直すと発表した。
北米でのEV開発中止や中国事業の見直しに伴って、2.5兆円という巨額の損失を計上。次世代EVの中核とすべく開発中だった「0シリーズ」のうち、北米向け2モデルの開発・発売を中止するとともに、ソニーと設立した合弁会社「ソニー・ホンダモビリティ」で進めていた「アフィーラ」の開発・発売も取りやめた。
2040年までに「脱エンジン」を達成するのは現実的に困難であると判断し、戦略の大幅な修正を行った格好だ。
今後の動きとしては、ホンダ車が売れている北米市場において、成長が鈍化したEVの代わりに、収益力のあるハイブリッドモデルの販売に注力する。10兆円と言われたEV関連の投資額は7兆円まで減らし、より効率的な領域にリソースを振り分けていく。
日本では「軽自動車のEV化」を進めている。これまでに軽商用EVバンの「N-VAN e:」(ラストワンマイルの配送業車や個人事業主がターゲット。航続距離245km)と軽乗用EVの「N-ONE e:」(航続距離295km)を発売済みで、2026年以降は人気の「N-BOX」や「N-WGN」のEV版が登場しそう。北米向けは開発中止とした0シリーズについても、日本やインドなどを主なターゲットとする「Honda 0 α」は計画通り発売となりそうだ。
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「N-ONE e:」
EV戦略で岐路に立つホンダだが、今後は日産自動車、三菱自動車工業との3社連合に対する期待が高まってきそうだ。SDVやe-Axelの共通化も視野に入ってくる。これらの導入時期や販売車両の価格が、ホンダEVの今後を左右する鍵になるかもしれない。
軽EV「N-ONE e:」はもっと売れてもよさそうだが?
ホンダのEV戦略が混迷の度合いを深めているとはいっても、既存のホンダ製EVは完成度が高く、人によってはかなり便利に乗れるクルマに仕上がっている。今回は軽EV「N-ONE e:」に試乗し、特徴を探ってきた。
「N360」から始まった「N」の思想を引き継ぐ「手の届くEV」を開発コンセプトとし、何気ない毎日を生き生きと活発にしてくれるようなデイリーパートナーを目指したというN-ONE e:。ボディサイズは全長3,395mm、全幅1,475mm、全高1,545mmで、車両重量は1,050kgと軽量だ。搭載するモーターは47kw(64PS)/162Nmでフロントを駆動し、29.6kWhのバッテリーによって航続距離295kmを達成した。
エクステリアデザインはベースモデルであるガソリンエンジン搭載の軽自動車「N-ONE」を踏襲しつつ、EVらしくクリーンで軽快な雰囲気に。丸目2眼の愛着のわくフロントフェイスが印象的だ。
フロントグリルにはホンダ車のバンパーをリサイクルした素材を整形して活用。ここに充電口を設置した。
パワートレインや高電圧部品をコンパクトなフロントボンネット内に集約し、人が乗る空間を目一杯まで拡げたのは、ホンダ伝統の「MM思想」の賜物。インテリアはシンプルかつ使い勝手のいい「軽快ナチュラル」をテーマに仕上げてある。
走りはというと、大きなEVと比べるとさすがに速さや静かさでは一歩譲るものの、軽自動車としてはクラスを超えた乗り味で、ガソリンエンジン車とは比較にならないほどだ。
ホンダの軽としては初の「シングルペダルコントロール」を搭載していて、アクセルペダルだけで停止まで持っていけるのも嬉しい。
価格は上級グレードの「e:L」が319.8万円、センターモニターレスのベースグレード「e:G」が269.94万円。CEV補助金を活用すれば、200万円前後からの検討が可能になる。
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センターモニターレスのベースグレード「e:G」
航続距離でライバルの軽EV「サクラ」(日産)を凌駕しているので、もうちょっと街中で見かける機会が増えてもよさそうなものだが、実際の売れ行きはけっこう厳しそう。充電インフラや現場サービス体制への不安、メーカーのEV事業に対する疑念などが購入のハードルとなっているようだ。
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左が「サクラ」、右が「N-ONE e:」
軽EVの重点ターゲットは、短距離一人乗りがメインの自動車ユーザーや地方の顧客などだ。販売増に向けては、試乗の機会や体験会などを増やし、顧客へのアピールと認知度向上を図ることが必要となる。
