ホンダが発売した話題の新型車「プレリュード」で御殿場市内を出発し、ワインディングが続出する「峠」に向かった。クルマの完成度や面白みがむき出しになってしまう峠道で、プレリュードはどんな本性を現わしてくれるのか! 「とはいえ、ハイブリッド車だからね……」と少し冷めた態度で試乗に臨んだ筆者は、箱根の山中で少し後悔することになるのだった。
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ホンダの新型「プレリュード」が箱根で正体を現した!
過去モデルのオマージュではない
今回の新型車はプレリュードを名乗っているが、開発担当者によると当初、プレリュードを復活させるつもりはなかったという。時代に合ったハイブリッドスポーツカー(2ドアクーペ)を新たに作りたいという想いから開発がスタートして、結果的にモデル名がプレリュードになったという経緯をたどったそうだ。
こうして誕生したプレリュードに公道で試乗する機会を得た。今回は数時間と短い時間だったが、街乗りとワインディングを試すことができた。
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デザインは滑らかなボディラインが特徴。リアはスッキリとしているが重厚感もある
乗り込む前に外観をじっくりと眺めてみる。全高は低く、フロント先端からリア後端まで、一切引っかかりのない滑らかなボディラインだ。リアに注目してみると、LEDリアコンビネーションランプが横一文字に発光し、シンプルさが際立っている。
最近はミニバンやSUVばかりを目にしていたせいか、改めてクーペの美しさに感心した。
運転のしやすさはボンネットのおかげ?
車内に乗り込むと、シフトレバーがなくてセンターコンソール周りが広々としている。タコメーターやエアコン周りのボタン配置もよく考えられており、必要最低限に抑えられている印象だ。使いにくいと思う部分は特になかった。
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シフトセレクターがボタン式なので、車内が広々している
エンジンを始動させて動き出すと、まず、ボンネット左右両端のわずかな出っ張りが視界に入る。この出っ張り、車幅をつかみやすくするため意図的に取り入れた工夫だそうだが、この目印があるおかげでかなり運転がしやすい。こうした気づかいは、やれそうでやっていないメーカーも多いので嬉しい配慮だ。
アクセルを踏み込んで軽く走り出すと、ほぼ無音で動き出す。低速であればエンジンを使わずにモーターのみ(EVモード)で走り出すため、極めて滑らかだ。このプレリュードは、2L直噴エンジンと2つのモーターを組み合わせたハイブリッドシステム「e:HEV」を採用しているため、アクセルを思いっきり踏み込めば、エンジンで発電した電力で走行用モーターを駆動し、パワフルな加速が得られる。
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パワートレインは2.0L直噴エンジンと2つのモーターを組み合わせたe:HEVを採用。アクティブな走りをしてもかなり燃費がいいことに驚いた
その加速で最も感心したのは、実に小気味いいエンジンサウンドをスピーカーから響かせてくれること。走りをより楽しいものに変えてくれることはもちろん、エンジンサウンドを聞くためにアクセルを踏み込みたくさえなった。
そこに、さらに走行体験を向上させてくれるのが「Honda S+ Shift」ボタンだ。これを押してモードを起動すると、運転に応じ、本当にギアが切り替わっているかのようなエンジンサウンドを響かせてくれる。メーカーがいう「五感とクルマが一体化し、繊細なアクセル操作がタイヤに直接伝わるような感動のスポーツ体験」という言葉に偽りはなかった。
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写真左上の「S+」ボタンを押すと走行体験が向上するというユニークな機能を搭載
ハンドリングだけでも楽しめる
ハンドリングもよかった。若干細めのステアリングは握り込みやすく、ハンドルのレスポンスもクイックなので、わずかな左右の微調整でもクルマが機敏に応答してくれる。カーブが連続するワインディングでは、この操作感がやみつきになる。峠道を攻めても面白いのは間違いないが、あえて攻めずに、ハンドリングにだけ集中しても楽しめるのは意外な発見だった。
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ハンドルは太すぎず細すぎず絶妙な握り心地。ただ、もう少し直径が小さくてもいいような気がした
プレリュードは「シビック タイプR」でホンダが磨き上げたシャシーを採用している。それを聞くと乗り心地はかなり硬そうなイメージなのだが、実際に乗ってみると全く違う印象だった。
というのも、プレリュードは専用のサスペンションを搭載していて、ステアリング操作への応答と路面への吸い付きを両立している。リアには複数のアームを持つマルチリンク式を取り入れ、操縦安定性を確保。ドライバーの操作や車両状態をきめ細かく検知し、リアルタイムに各ダンパーの減衰力を独立して制御する「アダプティブ・ダンパー・システム」を採用することで、快適な乗り心地を実現している。
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シートは思っていた以上にクッション性が高い。ほどよく体をホールドしてくれるため、長時間の運転でも疲れにくい
急なカーブでもアップダウンの激しい道路でも、車体も体も安定した姿勢を保ったまま運転し続けることができた。クーペにしては路面からの突き上げも穏やかで、長時間の運転でも疲れにくい。スポーツカーの攻めの走りとセダンのしなやかな走りのちょうど中間に位置しているような印象を受けた。
ときにはアクセルを全開にしてアクティブに走ったが、メーターに表示された燃費は約11km/Lとかなりよかった。
プレリュードは「GT」「SPORT」「COMFORT」「INDIVIDUAL」の4つのドライブモードを搭載する。ワインディングを攻めたいと思えばSPORTモードにして、アクティブなドライブフィールを堪能しよう。街乗りで同乗者とともに静かに走らせたいのであれば、標準的なGTモードや穏やかに走れるCOMFORTモードがおすすめだ。
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4つのドライブモードのうち、アクティブに走りたいならSPORTモードがおすすめ。メーターが赤に変わり、視覚的にも走る意欲をかき立ててくれる
ただ、前出のHonda S+ Shiftや4つの走行モードなど、走りに関する機能がたくさんありすぎて、正直、どれを使えばいいのか迷うのも確かだ。
この点について開発担当者は、「あえてたくさんの機能を盛り込むことで、選べる楽しみを提供しています。その一方で、走行モードをしばらく変えずに乗り続けていただいたとしても、ふとしたときに、こんなモードがあったのか、と思い出してもらって、再び楽しんでもらいたいんです」と話す。たくさんの機能をどう使いこなすか、あるいは使いこなさないかは、ドライバー次第というわけだ。
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クーペとしては十分に広い後席だが、179cmの筆者が乗るとリアガラスに頭が付いてしまった
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ラゲッジスペースは必要にして十分な容量を確保。後席を倒せば長尺の荷物も余裕で積み込める
巷でプレリュードの評判をチェックしてみると、「プレリュードにしては価格が高い」といった意見も目にする。しかし、かつてのプレリュードとは全くの別物だし、シビック タイプRの(ホンダが知見を盛り込んだ高性能な)シャシーを流用していて、専用のサスペンションやダンパーシステムも取り入れた1台だと考えてみたら、そこまで高いだろうか?
たくさんの走行モードを用意しつつ、峠を攻めても攻めなくても楽しい。これらを総合して考えると、600万円台というのは妥当だろう。すでに想定を上回る台数の注文が入っていることも考えると、多くの人がこの価格と性能に納得しているのは間違いなさそうだ。
ミニバンやSUVが隆盛の今の時代に、なぜクーペ? と思うかもしれないが、一度乗れば、完成度の高い走りに感嘆するはずだ。新型プレリュードが運転そのものを想像以上に楽しめるクルマだということは断言しておきたい。
