乗ってみて実感、九州新幹線の速さと効果

九州新幹線の開業で「4時間の壁」が大移動

運輸業界の事情に詳しい方なら、「4時間の壁」という言葉を耳にしたことがあると思う。これは、利用者が新幹線と空路のいずれかを選択する際の分界点となる所要時間だ。東海道・山陽新幹線では、この壁が広島付近に存在する。実際に新幹線に乗るとわかるが、広島を境に車内が空いてくる。

移動の速度は飛行機のほうが圧倒的に速いが、空港までのアクセス、保安検査など搭乗前にかかる手間と時間といった要因から、飛行機に乗っている時間の前後で意外とロスタイムが発生する。だから、近距離になるほど飛行機は不利になり、その境界線が「4時間」になるというわけだ。

これを九州新幹線の全線開業に当てはめるとどうなるか。途中に2度の乗り換えを挟んで5時間2分かかっていた新大阪-鹿児島中央間が、乗り換えなしで最短3時間45分に短縮される(所要時間の数字はJR西日本作成のパンフレットより引用)。

この数字は、朝と夕方に設定される速達型列車「みずほ」のものだ。前述した話をおし広げるなら、新大阪-鹿児島中央間の所要時間が4時間を切ることで、飛行機に対し優位に立てる。いや、そうではなく、飛行機よりも優位に立つために所要時間4時間を切る速達型列車を設定したと言うべきだろう。

それだけでなく、乗り換えがなくなったことによる影響も無視できない。これはすでに「山形新幹線」や「秋田新幹線」が証明している。最高速度や曲線通過速度の向上によって所要時間を10分以上縮めるのは大変だが、直通運転でも時間短縮効果があるわけだ。

仕事の移動手段として考えると、「割り込み」がかからないことのメリットは大きい。途中で乗り換えが必要になれば、そこでいったん荷物をまとめて席を立ち、移動しなければならない。車中で仕事をしていた場合はそれも中断となる。ところが、乗り換えの手間がなくなれば、最初から最後まで仕事や休養が可能になる。

飛行機を利用していると、意外と辛いのがこの点で、保安検査・搭乗・離着陸・降機といった具合に「割り込み」が多い。搭乗時間が長くなれば、あまり気にならない問題だが。

博多-熊本間の試乗列車に乗ってみた

前置きが長くなったが、本題は九州新幹線の試乗である。乗車したのは博多-熊本間を往復する試乗列車だ。実は試乗のために列車を仕立てたわけではなく、「乗務員の訓練を行うために運転する列車を試乗用に開放した」というほうが正しい。したがって、途中のすべての駅(新鳥栖・久留米・筑後船小屋・新大牟田・新玉名)に停車した。

博多-熊本間の距離は新幹線で約98km、在来線で約118kmある。現在は在来線の特急列車が1時間10分から1時間30分程度を要しているが、新幹線が開通すると最速列車で所要時間が33分になる。すべての駅に停車した試乗列車でも50分足らずで済んだのだから、20～40分程度は短縮されている。この短い距離で、この時間の短縮は大したものだと思う。

ただし、九州新幹線の新規開業区間は新幹線としては駅の数が多く、駅間距離が短い。加速性能に優れたN700系をもってしても、各駅停車ではスピードが乗りきらないうちに次の駅に着いてしまうようだ。特に、新鳥栖-久留米間はわずか5.7kmしかなく、あっという間に着いてしまう。

そのことを考えると、熊本・鹿児島方面への速達性を求めるのであれば、主要駅にのみ停車する「さくら」「みずほ」を利用するほうが効果を実感しやすいだろう。もちろん、各駅に停車しても在来線よりはずっと速いのだが。

なお、新鳥栖駅は長崎本線方面の乗換駅としての意味が出てくるかもしれない。博多方面については現行と同じ博多乗り換えでよいが、熊本・鹿児島方面から長崎・佐世保方面に向かう際には、博多まで往復するとロスが出てしまうからだ。

余談だが、最近は新幹線というとトンネルが多く「モグラ化」しているのが常だ。ところが九州新幹線の新規開業区間は珍しく、トンネルが少ない。周囲の環境に配慮したのか、部分的に防音壁が嵩上げされて車窓を遮っているところがあるが、それでも他の整備新幹線よりは車窓を楽しめそうだ。場所によっては防音壁の上部を透明な素材にしていたが、車窓に配慮したのだろうか?

さて、次回も引き続き、九州新幹線の試乗体験をお伝えすることにしたい。