小田急電鉄は12月17日、特急ロマンスカー・VSE(50000形)について、2022年3月11日で定期運行を終了し、感謝の気持ちを込めた企画を実施すると発表した。定期運行終了後、イベント列車などに使用され、2023年秋頃に完全引退する。引退の理由について、「車両の経年劣化や主要機器の更新が困難になる見込み」と説明している。

  • 小田急電鉄のロマンスカー・VSE(50000形)。2022年3月11日をもって定期運行を終了する

「白いロマンスカー」ことVSEは2004年と2005年に1編成ずつ製造され、2005年3月に運行開始した。愛称のVSEは「Vault Super Express」の略。「Vault」は英語で「アーチを連続したような天井」との意味を持つ。車内の天井を高くし、間接照明を採用して高級感を演出している。

ただし、先頭車の展望席部分と、パンタグラフのある3号車・8号車は天井高が低い。そこで3号車・8号車は窓を大きくし、喫煙室、トイレ、カフェカウンター、サルーン席(個室)を配置した。カフェカウンターとサルーン席(個室)は、後に登場したMSE(60000形)やGSE(70000形)では採用されず、現在はVSEのみの装備。ロマンスカーすべてで車内販売が終了しているため、カフェカウンターは使われていない。

■短命の理由は「ダブルスキン構造」「車体傾斜」「連接車体」

VSEは2005年3月に運行開始し、2022年3月をもって定期運行を終了する。運用期間は17年。「早すぎる」という声も多い。なにしろVSEの運行開始より9年前、1996年に登場したEXE(30000形)はリニューアル工事を経て、「EXE α」として現在も運行を続けている。

ちなみに、歴代ロマンスカーのうちSE(3000形)は35年間、NSE(3100形)は37年間、LSE(7000形)は38年間の長期にわたって運用され、経年劣化を理由に引退した。本当はもっと早く引退させ、新型車両に切り替えたかったが、経営事情で延命された結果といえる。

一方、HiSE(10000形)は25年間、RSE(20000形)は21年間で現役を退いている。経年劣化ではなく、ハイデッカーの構造や2階建ての構造がバリアフリー法に対応できないからだった。HiSEは車いす対応の改造を施し、長野電鉄へ譲渡された。RSEは2階建て車両を廃車した上で富士急行へ譲渡された。どちらも現役で活躍している。

  • VSEの車内外にラグビーオーストラリア代表(愛称「ワラビーズ」)の装飾を施し、2019年に運行された「ワラビーズ号」

VSEが17年で「経年劣化」とはどういうことか。小田急電鉄に聞いた。「当社としても30000形のようにリニューアル改造して運行を続けたかった」としつつ、そのリニューアル改造が難しいと判明したという。あまりにも短命な結果となり、当事者の小田急電鉄としても悔しい思いのようだ。

改造が難しい理由は、車体に採用されたアルミ製ダブルスキン構造にある。車体の天井、壁、床部分を薄いアルミ板の二重構造として、鋼製の車体より軽量で同等の強度を持たせるしくみだ。外板の断面は段ボールの断面に似ている。従来は柱や梁などで骨組みを作り、壁を取り付けていたところをダブルスキン構造の剛性ですべてまかなう。

ダブルスキン構造は軽量で丈夫な車体であり、二重壁の内部に防音材を挟めば室内の静粛性にも貢献する。ただし、完成状態で車体全体の強度が計算されているため、後から穴をあける、または腐食や破損しそうな部分を切り取り、溶接でつなぐと強度バランスが崩れてしまう。EXEのリニューアル工事では、窓の下に電源コンセントを設置できたが、VSEでは壁に穴をあけられないため、それができない。オフィスのように床を二重化して配線しようにも、その二重床を設置するために車体の加工が必要になる。

そう言われてみれば、ダブルスキン構造を採用した電車はたくさんあるものの、車体を改造した事例を筆者は知らない。改造するとしても、将来の改造を見越した設計にしておく必要がある。そういえば東海道新幹線も、700系以降はダブルスキン構造になっている。東海道新幹線の車両も寿命は13～15年程度だし、車体の改造は実施されていない。ダブルスキン構造は「作られたまま使う」という前提で採用されているようだ。

小田急電鉄では、2008年に就役したMSE、2018年に就役したGSEもダブルスキン構造を採用している。これらの寿命も気になるところ。ただし、VSEの経年劣化は車体だけではなかった。車体傾斜装置と車高調整装置だ。

VSEは停車中に車高が下がり、走り出すと車高が上がって、曲線区間で車体を傾斜させる装置が付いている。これが車体傾斜装置と車高調整装置で、曲線区間の乗り心地を改善し、スピードアップを可能にしている。小田急電鉄のロマンスカーではVSEのみ搭載され、MSEやGSEには搭載されていない。この装置の修理と、交換部品の手配が困難な状態だという。

連接車体のメンテナンスも手間がかかる。自動車の車検に当たる全般検査を行う際、編成を分割する必要がある。車体の両端に台車があるボギー車の分割は容易だが、連接車体を分割する場合は車両の片方に仮台車を用意し、載せ替える必要がある。小田急電鉄で連接車体はいまやVSEのみとなり、同社で最もメンテナンスに手間のかかる車両になってしまった。これらを総合的に判断した結果、就役から17年で早期引退となった。小田急ロマンスカーの特徴だった連接車体がついに姿を消す。

■「ロマンスカーらしさ」を復活させた車両だった

VSEの就役で、連接車体と先頭車展望座席の「復活」も話題になった。連接車体は1957年に登場したロマンスカー・SEから、先頭車展望座席は1963年に登場したNSEから採用され、1980年に登場したLSE、1987年に登場したHiSEまで継承された。ロマンスカーの伝統として認知されていた。

  • 「ロマンスカーミュージアム」に展示されたNSE・LSE

  • 「ロマンスカーミュージアム」に展示されたHiSE・RSE

しかし、1991年に登場したRSE、1996年に登場したEXEには採用されなかった。RSEは御殿場線へ乗り入れる車両として、JR東海の371系と共通仕様としたため。EXEはビジネス用途にも配慮した上で、10両編成を4両・6両に分割・併結できる仕様としたためだった。

RSEは展望席がなくても、先頭車はハイデッカー仕様で運転席越しの眺望を楽しめたし、中間車に2階建て車両を組みこむなど「華」があった。一方、EXEは展望席もなく、普通座席のみ。座席間隔を広げるなど居住性は向上したものの、流線型でもなく、どちらかと言えば地味な車両だ。箱根特急は展望車付き、それ以外はEXEと使い分けていたが、EXEが箱根特急で運用されることもあり、展望車付きのロマンスカーに対して不人気だった。

ロマンスカーといえば「展望席」「流線型」というイメージがある。折しも景気が悪化し、箱根観光は停滞していく。そこで箱根観光のイメージを一新すべく、流線型デザインと先頭車展望座席、連接車体を復活させた上で、斬新なデザインでの美しい列車としてVSEが誕生した。従来のイメージを一新する白い車体によってロマンスカーは復権し、小田急電鉄の新たなシンボルになった。

「VSEを運転する運転士には、新たな試験が課されました。特急を運転できる運転士の中で、さらに『VSE試験』と呼ばれるテストがあって、沿線の観光に関する知識、接客態度なども審査されました。その上で専用の制服が与えられます。選ばれし者しか乗務できない車両です」

通称「VSE試験」はその後、「ロマンスカー試験」として継承されているという。運転士になり、特急車両を運転できる試験に合格しても、基本的には回送列車まで。「ロマンスカー試験」に合格することで、運転士は乗客を乗せたロマンスカーを運転できる。例外は本来のロマンスカー運転士が体調不良などで緊急交代するときだけ。VSEが小田急電鉄にとっていかに大切な車両だったかを示すエピソードといえる。

■VSEの譲渡・保存については白紙

引退後のVSEはどうなるか。小田急電鉄は「ロマンスカーミュージアムの展示は未定」と説明するが、ロマンスカー復権の立役者として展示してほしい。ちょっと詰めれば設置できそうな空間もある。他社への譲渡についても、「小田急から売り込むことはない」という。要望があったら検討するという含みがあるものの、バリアフリー関連で引退・譲渡された車両とは異なり、経年劣化と判明した車両である。おすすめしにくいと思われる。

VSEの引退で、展望車付きロマンスカー車両は半減し、GSEの2編成だけとなる。VSEと交代する新たなロマンスカーの導入、あるいはGSEの追加導入の予定もない。2022年3月12日のダイヤ改正で、特急ロマンスカーの大幅減便が発表されている。政府の新型コロナウイルス感染症対策で海外からの訪日旅行客が減っていることに加え、国内旅行客も減っているという状況から判断された。

栄光のVSEが無事故で定期運行を終えることを願いつつ、ウイズコロナ時代の新たなロマンスカー登場に期待したい。