九州新幹線西九州ルート、フル着工区間でも並行在来線問題再燃か

九州新幹線西九州ルートのうち、新鳥栖～武雄温泉間については佐賀県が合意していないため、建設そのものが決定していない。武雄温泉～長崎間はフル規格新幹線として着工しており、2022年度に開業予定となっている。2023年3月ダイヤ改正で開業とすれば、あと3年ほどで開業する。

• 九州新幹線西九州ルートと並行在来線(地理院地図を加工)

武雄温泉～長崎間の建設は佐賀県も合意済みで、順調に進んでいるかと思ったら、並行在来線で2つの問題が浮上した。列車ダイヤと維持管理費負担に関して、佐賀県が懸念を表明しているという。

■佐賀駅へ列車を直通しない

12月5日付の佐賀新聞電子版「＜新幹線長崎ルート＞並行在来線ディーゼル化、利便性確保強く求める」によると、JR九州は並行在来線の普通列車について、長崎本線佐賀方面へ直通できないとの見方を示したという。理由として、並行在来線の普通列車が気動車化され、速度が遅くなり、長崎本線内でダイヤ編成に支障があるためとされている。

佐賀方面から並行在来線内の各駅を普通列車で移動する場合、肥前山口駅で乗り換える必要がある。これに対し、佐賀県の山口知事は、「より一層の利便性確保に取り組んでもらうよう、強く求める」と述べ、2016年に合意した「23年間は普通列車を現行水準維持」を遵守するよう求めた。「現行水準」は運行本数だけではなく、直通の利便性も含むという考え方だ。

朝日新聞の12月10日電子版の記事「佐賀)並行在来線、ディーゼル列車導入で乗り換え必要に」によると、JR九州は「ダイヤは需要動向に応じ、可能な限り利便性を確保するよう開業直前に決定するもの。現時点ではコメントできない」とのこと。それはもっともな話で、3年以上も先のダイヤについては、沿線人口や通学需要の変化を見極める必要がある。

しかし、不確定要素が多い案件で、なぜ2016年に「現行水準維持」で合意したのか。未開発のフリーゲージトレイン導入決定、撤回も同様だ。九州新幹線西九州ルートに関しては、「合意を得るために刹那的な約束をした」部分が見受けられる。刹那的だったとはいえ、約束を守る努力をすべきではないか。約束を守れないなら謝罪するなり、納得できる説明をするなり、誠意のある対応が必要になる。

• 並行在来線の列車運行予想図(武雄温泉～佐世保間は筆者予想)

整備新幹線の着工条件として、「安定的な財源確保」「収支採算性」「投資効果」「営業主体(JR)の合意」「並行在来線のJRからの経営分離に関する沿線自治体の同意」が挙げられる。したがって、並行在来線は沿線自治体が第三セクター鉄道会社を設立し、維持している。JRからの分離までが合意条件だから、赤字必至の並行在来線を維持する必要はない。しかし、地域交通を維持したいし、新幹線開業による地域の恩恵などを考慮すれば、赤字も許容できるという考え方だ。

ただし、九州新幹線西九州ルートの場合は異例の「JR九州による運行続行」となった。沿線の一部自治体が並行在来線の経営分離に同意しなかったこともあり、佐賀県と長崎県が鉄道施設を保有し、JR九州が列車を運行するという上下分離方式で2007年に合意した。実質的に経営分離は行われないため、経営分離に反対する理由そのものが消滅した。合意内容は「新幹線開業から20年間はJR九州が運行し、21年目以降は再度協議して決める」「鉄道施設はJR九州が佐賀県と長崎県に14億円で売却し、上下分離する」だった。

2016年には、並行在来線の運行について新たな合意が交された。「鉄道施設は無償譲渡とする」「JR九州は開業から23年間は運行を維持。また、3年間は一定水準の列車運行とする」この一定水準は「博多～肥前鹿島間の特急列車は1日上下14本程度」「普通列車は現行水準維持」という内容だった。

佐賀県と長崎県は鉄道施設の維持費を削減するため、並行在来線については電源関連設備を撤去し、非電化とする方針だった。しかし、博多駅から直通する電車特急列車のために、肥前山口～肥前鹿島間だけは電化区間を残すと決めている。

こうして、並行在来線の「特急は電車」「普通列車は気動車」の方針が決まった。しかし、気動車の場合は佐賀方面へ直通できないという通告は、佐賀県・長崎県にとって青天の霹靂だっただろう。フリーゲージトレインは山陽新幹線に直通できないとJR西日本が表明した話を思い出す。

■並行在来線の維持管理費も「やっぱり変更して」

並行在来線については維持管理費の負担増加問題も浮上している。朝日新聞の11月23日電子版の記事「佐賀の動きに『違和感』、新幹線の並行在来線問題」によると、並行在来線の維持管理費の増額に関して、長崎県と佐賀県の見解が分かれているようだ。

並行在来線は佐賀県と長崎県にまたがり、仮に肥前大浦駅を境界とすると、営業キロは佐賀県側が36.0km、長崎県側が24.8kmになる。維持管理費の負担割合は2008年に「佐賀1」に対して「長崎2」で合意していた。ただ、維持管理費は合意時より増える見込みとなり、総額分の負担について長崎県は折半したい意向があるようだ。これに対して佐賀県知事は遺憾を表明した。

維持管理費の増加は、当初のコスト計算を松浦鉄道レベルからJR九州レベルに変更し、信号機の24時間監視体勢を追加したため。JRの安全管理レベルは高く、JR九州が運行すると決まった時点で見直すべきだったと思う。並行在来線だけで運行を完結できるなら、JRとつながる線路を切断し、電化設備撤去に合わせて信号設備も簡略化できそうだ。しかし、直通する特急列車を残すなら、JR基準に合わせる必要がある。

合意内容には、災害等で費用が増加した分は折半とあり、コスト計算の変更や持続的に追加される信号監視システムが「災害等」に含まれるかが焦点となる。災害等というからには、突発的な事象ととらえるだろう。

フル規格新幹線区間の建設工事は着々と進み、新幹線開業、並行在来線運行会社設立までの間に決着させる必要がある。その内容によっては、新鳥栖～武雄温泉間の並行在来線問題に影響を与えそうだ。「合意したけどやっぱり変更してね」という事案が連続すれば、合意そのものに対して慎重にならざるをえない。

もっとも、これらの話は協議の途中で漏れ伝わったという内容であり、決定ではない。報道されるべきレベルではないともいえる。内部情報を流して世間の反応を見たいという意図もあるかもしれない。今回の報道から得られた情報は、「安易な約束はするな」という教訓といえそうだ。

それにしても、大阪・福岡から新幹線で長崎へ。そんな旅はいつになったら実現するだろう。