美しきV6ミドシップ・フェラーリ|Ferrari 296 GTB

部分的踏襲は別にして、デザインにおいてここまで明確に「過去のレジェンドモデルのオマージュ」という表現を用いたフェラーリはめずらしい。その車こそ、わずか32台しか製造されなかった名機250LMである。個性的なボディフォルムに、V6エンジン+ターボ、ハイブリッド、ショートホイールベースなどを取り入れた、フェラーリ296 GTB。すべてが新しいフェラーリを、スペイン南部のアンダルシア地方で試した。

フェラーリの最新ミドシップ・スポーツである296 GTBは、新開発のV6エンジンにプラグイン・ハイブリッドシステムを組み合わせたという点において革新的なニューモデルである。

しかし、そのエクステリア・デザインは、マラネロの歴史に名を残すに違いないセンセーショナルな位置づけとは裏腹に、シンプルでバランスのいい美しさで仕上げられている。

【画像】すべてが新しい、フェラーリ296 GTBをサーキットで試す(写真17点)

250LMにオマージュを捧ぐ

真横から見るとキャビンの位置はやや前寄りだが、とびきりシャープなノーズから続くラインのなかに無理なく収まっており、破綻は認められない。いっぽうで、リアフェンダーの前方に設けられた丸形のエアインテークと、これに連なる筋肉質なフェンダーのラインは往年の250LMとうりふたつ。テールエンドにさりげなく添えられたダックテールも、同じく250LMに捧げられたオマージュだろう。

フロントの水平方向に長いヘッドライトはSF90ストラダーレに端を発するフェラーリ最新のデザイン言語に基づくもの。それ以前の、たとえば488GTBに見られる垂直基調のヘッドライトよりもはるかに洗練されていてエレガントだ。これとは対照的に、コンパクトな角型4灯式とされたテールライト周りは未来感が強い。エグゾーストパイプをセンターに据え、その周囲を立体的な造形で飾ったデザインも前衛的といえる。

キャビンの印象も意外なほど落ち着いている。これは、メーターパネルやステアリングなどにSF90ストラダーレと同じコンポーネンツが用いられていることを考えれば意外でしかないが、インテリアを担当したデザイナー氏によれば、ダッシュボードなどにつなぎ目などを設けない一体成型的な手法を用いることで洗練された美しさを表現したという。その理由は、「新技術のショーケース的な役割を担うSF90ストラダーレに対して、296 GTBは幅広い層に受け入れてもらうことを想定した製品だから」という。

296 GTBの心臓部は、すでに述べたとおり新開発のV6エンジンで、Vバンク角を120度まで広げると同時に、クランクピンがなす角度を120度としたクランクシャフトを組み合わせることにより、6つのシリンダーが一定間隔で次々と爆発(燃焼)を行なう等間隔爆発を実現した。これがエンジン音をチューニングするうえで極めて重要な役割を果たしていることは後述のとおり。また、ヘッドの位置を低くできる120度のVバンク角はエンジンの低重心化にも役立つ。さらにマラネロのエンジニアたちはふたつのターボチャージャーをVバンクの内側にレイアウト。そして排気系をほぼ水平に伸ばしてテールエンドまで導き、これによって排気効率の向上と軽量化を実現したという。ちなみにエグゾーストパイプはレーシングカーなどで広く用いられるインコネル製だ。

ギアボックスはSF90ストラダーレでデビューした8速DCTを採用。これはF1用ギアボックスのレイアウトを採り入れることでクラッチを小径化し、エンジンの搭載位置を下げる効果をもたらす。なお、3モーター・ハイブリッドのSF90ストラダーレは、モーターを逆転させて車を後退させる機能によりメカニカルなリバースギアを省略していたが、1モーター・ハイブリッドの296 GTBはエンジンで発電しながらモーターを駆動することができないため、8速DCTには機械的なリバースギアが内蔵されている。

最新フェラーリをサーキットで試す

国際試乗会が開催されたのはスペイン・アンダルシア地方。その風光明媚なワインディングロードとモンテブランコという名のサーキットで、296 GTBをまる1日味わうというぜいたくなメニューである。

最初に臨んだのはサーキット走行。ここでは、アセット・フィオラーノというスポーティなパッケージ・オプションが装着された試乗車を操った。

走り始めてすぐに感じたのは、V6エンジンのレスポンスがシャープで、出力特性のリニアリティが高いこと。フェラーリのターボエンジンが"ゼロ・ターボラグ"を標榜するほど鋭いレスポンスを誇っていることはご存じのとおりだが、その血統は296 GTBのV6ツインターボにも脈々と受け継がれていた。また、回転数に応じてパワーが一直線に立ち上がっていくため、エンジンが生み出す出力を予測しやすいことも特徴のひとつ。おかげで、システム出力が830psに達するにもかかわらず、初めて走るサーキットでも1周目から思い切ってアタックすることができた。

このV6エンジンでもうひとつ印象に残ったのが、回転フィールが際立ってスムーズなこと。なにしろバイブレーションを一切生み出すことなく、最高回転数の8500rpmまで一気に回りきるのだ。ちなみに、この最高回転数はF8トリブートを500rpmも上回るもの。この滑らかでストレスをまるで感じさせないフィーリングは、V6エンジンに対するわれわれの既成概念を完全に打ち砕くものといっていい。これも、Vバンク角とクランクシャフトを120度に設定した恩恵だろう。

そして、なんといってもこのエンジンは、エグゾーストサウンドが得も言われぬほど素晴らしい。その絹のように滑らかで、少し高めの音色はV12エンジンを髣髴とさせるもの。少なくとも私が知るフェラーリ製ターボエンジンのなかでは、296 GTBのV6ユニットがベストといって間違いない。マラネロのエンジニアたちが「ピッコロV12(小さなV12エンジン)」と呼んでいた気持ちも、よく理解できるというものだ。

ハンドリングも正確で、レスポンスは良好。しかも、パワステの操舵力が軽めなため、機敏に、そして軽快にコーナリングを楽しめる。なお、296 GTBのホイールベースはF8トリブートに比べて50mm短縮されているが、これに伴うスタビリティの低下はまったくといっていいほど感じられなかった。それにも増して素晴らしいのがスタビリティコントロールの動作で、160km/hオーバーでクリアするS字コーナーでオーバーステアが発生したとき、最小限のカウンターステアで窮地を脱出できたのは、スタビリティコントロールがスムーズかつ正確に介入してくれたからに他ならない。

公道でも真価を発揮する

こうした軽快感やドライバビリティの高さは、ワインディングロードに舞台を移してからも変わらなかった。

ハンドリングの基本的なキャラクターは、サーキットで感じられたのと同じで、極めて軽快でドライバビリティが高い。実は、プラグイン・ハイブリッドシステムを搭載する296 GTBは、乾燥重量がF8トリブートを140kgも上回っているのだが、ワインディングロードを走っている印象でいえば、軽快感は296 GTBのほうが間違いなく上に感じられる。その理由のひとつは、前述したホイールベースの短さにあるはずだが、それとともに重要な役割を演じていると思われたのが296 GTBの低重心設計だった。

具体的な数値は確認できなかったものの、新設計の8速DCTを採用したことで296 GTBのエンジン搭載位置はF8トリブートよりも確実に低く、これが車両全体の低重心化に役立ったとエンジン担当のエンジニアは教えてくれた。また、容量7.45kWhのリチウムイオンバッテリーを車体の極力低い位置に搭載したことも車両の低重心化に貢献しているはず。これらが、296 GTBの軽快なハンドリングに貢献していることは火を見るよりも明らかだ。

パワートレインが従順で極めて扱いやすいことは、ワインディングロードでもまったく変わらなかった。しかも、乗り心地はやや硬めながら、路面からの鋭いショックを優しく吸収する特性のため、200kmほどを一気に走ってもほとんど疲れなかったこともあわせて報告しておきたい。

革新的なパワートレインを搭載した296 GTBは、的確な基本レイアウトと繊細なチューニングにより、完全なニューモデルとは思えないほど完成度が高く、また洗練されていた。こうしたキャラクターは、296 GTBがF8トリブートに続くミドシップ・フェラーリのメインストリームに位置づけられていることを意味している。そしてそのことは、電動化時代を迎えてもスーパースポーツカー界のイニシアチブを堅持しようとする、フェラーリの強い意思の表れといって差し支えないだろう。

フェラーリ296 GTB

ボディサイズ:全長4565×全幅1958×全高1187mm

ホイールベース:2600mm 車両重量:1470kg

エンジン形式:120度 V6 DOHCツインターボ+モーター

エンジン総排気量:2992cc

エンジン最高出力:663ps/8000rpm

エンジン最大トルク:740Nm/6250rpm

モーター最高出力:167ps

モーター最大トルク:315Nm

バッテリー容量:7.45kWh トランスミッション:8段DCT

0-100km/h加速:2.9秒 最高速度:330 km/h

文:大谷達也 写真:フェラーリ Words:Tatsuya OTANI Images:Ferrari