冷静でモダン、情熱的で古典│真夏のクローズドコースでW12とV8のベントレーコンチネンタルGTを試す

第三世代へと進化したベントレーコンチネンタルGTに追加されたV8モデルをクローズドコースで試す機会に恵まれたオクタン日本版編集部。非日常の世界で体験したコンチネンタルGTの魅力をお伝えしよう。

なんという幸運、2台のコンチネンタルGTとテストコースを独占!
様々な偶然が重なって、今、ここ茨城県の日本自動車研究所(JARI)城里テストセンターの外周路を走っているのは我々、つまり編集長のホーリーが乗るコンチネンタルGTコンバーチブルと筆者のコンチネンタルGT V8だけだ。クローズドコースを独占してベントレーの最新モデルを走らせることができるなんて、なんという幸運だろう!

2005年につくばから移転した城里テストセンターには総合試験路やバンク付きの高速周回路、悪路、低μ路など、様々な自動車用のテストコースがある。我々が走っている外周路は高速周回路の外側にレイアウトされた1周5666mのオーバル状のコースだ。一般路をイメージしているので多少のアップダウンがあり、コーナーも高速周回路のような極端なバンク角はつけられていない。タイトなコーナーのあるルートを選ぶこともできる。つまりサーキットよりも実際の路上に近いテスト走行が可能なのである。



普段は自動車メーカー各社が「真面目」な目的で使用しているこのテストコースを押さえることはなかなか難しいが、今はお盆休み、自動車会社の人々の姿は見当たらない。誰もいない灼熱のアスファルトの上をベントレーでぶっ飛ばそう!


冷静なW12、情熱的なV8
今回テストしたのはデリバリーが始まったばかりのV8エンジンを搭載したコンチネンタルGT V8とW12エンジンを積んだコンチネンタルGT。前者はクーペボディ、後者はコンバーチブルボディである。

4.0リッター V8ツインターボエンジンは最高出力550ps、最大トルク770Nmを発揮し、最高速度318km/h、0-100km/h加速4.0秒という数字を叩き出す。そして6.0リッター W12エンジンは最高出力635PS、最大トルク900Nmで、最高速度333km/h、0-100 km/h加速3.7秒と絶対的な性能では一枚上手だ。



とはいえ実際にはどちらも十二分に速い。途方もなく速い。絶対的な加速力はトルクで勝るW12の方がほんの少しだけ良いと感じたが、気のせいかもしれない。法定速度の世界での性能差は無いに等しいだろう。この2台の明確な違いは、常にパワフルでトルクフルなW12エンジン、シャープな回転フィールで踏み込むほどにターボの過給パワーを感じるV8エンジン、そのフィーリングの差だけだ。しかし、それが大きい。

W12エンジンはこれまでのコンチネンタルGTの世界観に忠実だ。このエンジンの全知全能ぶりは極めてモダンであり、いまだに異質でもある。そして薄まったとはいえ独特のビートを伴いながら、瞬時に底知れないパワーを供給するこのW12エンジンは常に冷静だ。モダン、異質、そして冷静。まさに現代のベントレーを象徴するにふさわしい。



一方のV8エンジンは回せば回すほど、誤解を恐れずに表現するならば「古典的」な世界観に触れることができる。V8らしい脈動とサウンド、そして鋭い吹け上がり。特に中間加速での伸びのあるエンジンの上昇感は、我々が慣れ親しんで来た情熱的なスポーティエンジンそのものだ。古典、親しみ、そして情熱。やはり車の性格を決定づけるのはエンジンなのだ。コンチネンタルGT V8はエントリーグレードという位置づけではなく、異なるキャラクターを与えられたモデルと解釈するのが正しい。ちなみにW12モデルとの価格差は200万円弱と、車両本体価格(V8:2498万1000円、W12:2680万7000円*いずれもクーペモデル)を考えれば、その差はむしろ小さいと感じる。そもそも多くのオーナーが外装や内装をビスポークするベントレーにおいて、「車両本体価格」に意味があるのかどうかも疑わしい。





加速テストにも飽きた、いや、せっかくの貸切コースだ。公道では難しい急制動(ABSは作動させない範囲で)や高速でのレーンチェンジ、高速コーナー進入なども試してみた。

しかし、新システムに切り替わった4WDと、3チャンバーとなり容量が増加したエアサスペンション、強力なブレーキを擁する足回りは、ベントレーらしくどんなシーンでもタメのある動きを示し微塵の不安も感じさせない。ハイパフォーマンスモデルにありがちな反応の速さは時として緊張をもたらすが、コンチネンタルGTは急な操作でも「気にするな、こっちで何とかしておくよ」というメッセージを返してくるので、心地よい程度の緊張に収まる。



本来であればV8モデルはタイトコーナーでの鼻の入りが良い、などと試乗記らしいことを書きたいところだが、コンチネンタルGTシリーズはそんな曲率の高いコーナーでも身のこなしが軽く、エンジンによる違いを見出すことは難しかった。

第三世代のコンチネンタルGTには、これまで以上に数多くのデジタルテクノロジーが投入されている。しかし、テストコースで思う存分走らせて感じたのは、最新のエンジニアリングによって得たものが緻密なデジタルフィーリングではなく、むしろ滑らかでうっとりするようなアナログ的な車の動きだということだ。それはステアリングを切った時、段差を乗り越えた時、ブレーキペダルを踏み込んだ時、明確に感じ取ることができる。


美しいクーペスタイルの文法に忠実になった
夢のような時間はやがて終わりを告げた。置いてきぼりを食った小林カメラマンが慌ただしく撮り残したカットを撮影する間、目の前に止めた美しいクーペとコンバーチブルを改めてじっくりと眺めてみる。



現行モデルも一目でコンチネンタルGTとわかるルックスを持っているが、より低く、そして長くなった印象を受ける。それは延長されたホイールベースと短縮されたフロントのオーバーハングのおかげだ。新世代デザインの特徴である楕円形テールライトが配されたリアセクションは、初代、二代目のモダンで存在感を強調したものから、流れるようなファストバックスタイルに溶け込むものへと舵を切った。つまり美しいクーペスタイルの文法により忠実になったと言い換えてもいいだろう。



ちなみに、追加されたV8モデルを外観で見分けることは難しい。フロントサイドに控えめに付いているエンブレムと、楕円形のテールパイプのみだ。


第三世代のコンチネンタルGTらしいのは
個人的にはスポーティな吹け上がりで快音を放つV8モデルが気に入ったが、コンチネンタルGTを乗り継いできた人には無慈悲ともいえる加速フィールを持つW12モデルの方がしっくり来るのかもしれない。そのチョイスはなかなか難しいところだ。



ただ、滑らかでうっとりするようなアナログ的な動きと、美しいクーペスタイルの文法に忠実なデザインを持つ第三世代のコンチネンタルGTらしいのは、どちらかと言われればV8モデルだ。いずれにしても第三世代コンチネンタルGTが、プレミアムを超えたハイエンドの高級グランツーリスモとして最善の選択のひとつであることは間違いないのだが。


ベントレー コンチネンタル GT V8
エンジン:V型8気筒DOHCツインターボ
総排気量:3996cc
最高出力:404kW(550ps)/5750rpm
最大トルク:770Nm(78.5kgm)/1960-4500rpm
変速機:8速DCT
駆動方式:AWD
ボディサイズ:4850×1966×1405mm
ホイールベース:2851mm
車両重量:2165kg
最高速度:318km/h
価格:2498万1000円


https://www.bentleymotors.jp/


文:馬弓良輔 Words:Yoshisuke MAYUMI
写真:小林邦寿 Photo : Kunihisa KOBAYASHI