現実的な値段で手に入るV12 フェラーリ?都心でも「飼える」2台のサラブレッド

V12フェラーリを夢見ない人はいないだろう。だが、大変残念なことにそれはどれも非常に高価である。その中でも比較的身近で、かつ都会でも"飼える" 2台のサラブレッドに試乗した。

紳士たるもの、いや淑女ももちろん、一度はV12エンジンの真髄を経験すべきである。上品で洗練され、パワフルで朗々とした美声を持ち、また同時にずば抜けて静粛なV12エンジンは自動車エンジニアリングの極致といえる。それがロールス・ロイス製でもキャデラックでも、あるいはジャガーやランボルギーニのものでも、V12エンジンは内燃機関の特別なクラスに属している。
 
エンツォ・フェラーリの名前を冠した最初の車は1947 年の125Sだが、それは宝石のような1.5リッターV12 エンジンを搭載していた。ジョアッキーノ・コロンボが設計したエンジンは史上最高のV12 のひとつといわれている。フェラーリはその後もコロンボの傑作エンジンを進化させ続け、166 バルケッタから250カリフォルニア・スパイダー、250GT SWB 、250GTO 、そして365GTB/4デイトナに至る偉大なスポーツカーに搭載してきた。素晴らしいコロンボ・ユニットは40年以上にわたって受け継がれ、多くのコレクターはそのV12フェラーリをとりわけ称賛している。そう、"本物"のフェラーリはV12エンジンを搭載すべきであり、それもできればフロントに積んでいることが望ましいのである。
 
ただし、そこに難関が立ちはだかる。フロントエンジンのV12フェラーリは常に少量しか生産されず、それゆえに貴重で価格は天文学的、ほとんどは百万ポンドの単位で取引されており、大多数のエンスージアストにはまったく手が届かない。しかしながら、ここに紹介する2 台、すなわち1972年365GTC/4とシリーズの最終型である1989年の412は、本当のV12モデルでありながら、比較的現・実・的・な値段で手に入る稀なフェラーリである。もちろん、"安物"のV12というわけではない。フェラーリはどれも特別だ。
 
この2台はいわば守旧派であり、年月とともに旧式化するのが避けられない電子制御機器をほとんど採用していない。どちらのV12エンジンも本質的にコロンボの傑作ユニットの末裔に当たるが、強靭なタイミングチェーンのおかげで、数年ごとにタイミングベルトを交換する必要はない。また365GTC/4はウェバー・キャブレターを備え、いっぽうの412は、クラシック・メルセデスやVWなどと同じボッシュKジェトロニック燃料噴射システムを装備している。したがってラップトップに頼ることなく、ほぼ工具、すなわちドライバーだけで調整可能というわけだ。
 
ボンネットに跳ね馬のバッジが輝くこの二台は、最も洗練され、最もエレガントなV12搭載のGTカーである。GTとは一般的に「グランツーリスモ」を意味するが、ここでは"ジェントルマンズ・ツアラー"と読み替えたほうが相応しいかもしれない。365GTC/4は1971年から1年半にわたって500台だけが生産された。それゆえに有名な兄弟と言うべき365GTB/4デイトナよりもずっとめずらしい。常に比較されるデイトナは1968年から73年までの間に1284台が造られているのだ。



ピニンファリーナのフィリッポ・サピーノが描き出したGTC/4は、デイトナよりもシャープなエッジと低いボンネットライン、切り落とされたカムテール、リトラクタブルヘッドライトを特徴としていたが、マットブラックの樹脂のノーズコーンと同様のリアバンパーについては意見が分かれた。もっともこの車の場合は、ダークブルーのボディカラーが黒いバンパーとマッチしている。この種の車はボディカラーに大きく印象が左右されるが、この色合いはベストな選択だろう。


 
365GTC/4が発表された時、そのスタイリングはフェラーリらしくないと批判を浴び、 間もなく"Il Gobbone"(イタリア語で猫背)とあだ名されるようになったが、それは非常にアンフェアな見方である。時を経て、そのエレガントなラインはさらに熟成されたように思うが、おそらくそれは私たちがかなり大きくなった現代のフェラーリを見慣れてしまったからかもしれない。だが当時は、よりスポーツ志向のデイトナに対して、"穏当"な選択肢と見なされたせいで、より高価だったにもかかわらず、GTC/4はフェラーリ・チームの中では二軍扱いされ、販売台数も伸びなかった。
 
GTC/4のV12エンジンは、デイトナと同じくショートストロークの高回転型4.4リッターである。ただし、おとなしいカムシャフトとサイドドラフト38DCOEウェバー・キャブレターを装備し、ウェットサンプで圧縮比も低い。最高出力は340bhp(デイトナは352bhp)だが、GTC/4は150kgほど重く、車重は1730kgとされている。最高速は163mph(約262km/h)、0-60mph加速は6.7秒というから、これはまったく退屈な性能ではない。


 
GTC/4の長所は油圧作動のクラッチ、パワーステアリング、そしてエアコンディショナーを備えていることだ。シャシーはデイトナ譲りでサスペンションは四輪ダブルウィッシュボーン式、ただし5段ギアボックスはトランスアクスル式のデイトナとは違って、エンジン後部に直接取り付けられ、またドッグレッグ式のデイトナに対して一般的なシフトパターンを持つ。
 
ロンドン中心部は、当たり前だがこのような高性能GTを試乗するのに最適な場所ではない。そこで私たちはちょっとずる賢い計画を立てた。フォトグラファーのポール・ハーマーが素晴らしい写真を撮っているうちに金曜の晩の渋滞は解消するはずで、その後に空いたM4を下り、今度はよく知っている抜け道を通ってロンドンに戻るという手はずだ。この2台はケンジントンのラドリー・ミュウズにあるグレアム・ハントの店から借りたもので、素早くロンドンを抜け出すには絶好の場所にある。 

薄暮の光の中に佇む2台のフェラーリは壮観と言うしかない。365GTC/4は、あのレオナルド・フィオラバンティがデザインした上品でいささか保守的な412よりも明らかに威圧的だ。左ハンドル仕様のGTC/4のドアを開けると、コノリーレザーの香りに迎えられる。コクピットはフェラーリそのものだ。モモのステアリングホイール、幅広いコンソールから誇らしげに突き出たクロームのギアレバー、その周囲には古風なトグルスイッチやベンチレーションのレバー、エアコンのスイッチ、そしてラジオ/カセット・プレーヤーが配置されている。中身の詰まったタンのレザーシート(バケットシートは若造に任せておけばいい)に滑り込めば、ドライビングポジションが自然であることに気づくはずだ。
 


いっぽうでリアの"+2"シートは、シートと呼ぶのをためらう程度のものだが、フラットにたためば荷物の置き場としては申し分ない。キーを回し、6基のツインチョーク・ウェバーを何回かあおった後に、特徴的なサウンドのスターターモーターでV12ユニットを揺り起こす。そう、これぞ本物である。


・・・次回へ続く