異種交配された3台│イタリアンデザインとアメリカンV8エンジンの競演①

ここに並ぶデ・トマゾ、イソ、ジェンセンのGTは、いずれもイタリアでデザインされ、アメリカのV8エンジンを使う点で共通する。だが、性格はそれぞれにまったく異なっていた。マーク・ディクソンが試乗して確かめた。

ハイブリッドがもてはやされる時代だ。低燃費の内燃機関と電気モーターの組み合わせは、移行期の無難な妥協策といえる(石油王手が牛耳る時代から、どこへ向かうのかは定かではないが)。かつてジェイ・レノはコラムに面白いことを書いていた。「私は人に、『ハイブリッドに乗っているんだ』と話している。街中はガソリンで走り、高速道路では大量のガソリンで走るハイブリッドだ」
 
今回取り上げる3台もガソリンをたっぷり消費するのは確かだが、それとは別の意味での"ハイブリッド"である。イタリアンデザインとアメリカンV8の掛け合わせ、つまり"異種交配"という意味だ。こうした形態は1950年代から盛んになり、60年代末から70年代初頭に大きく花開いた。登場順に並べると、イソ・グリフォ、ジェンセン・インターセプター、そしてデ・トマゾ・パンテーラである。


 
ヨーロッパ製パッケージに大排気量のアメリカ製エンジンを詰め込むことは、英国のレイルトンなどが第二次世界大戦前から行っていた。1950年代になると、クライスラーなどのアメリカメーカーがイタリアのデザイナーを採用して、モーターショーで華麗なコンセプトカーを発表した。続いて少量生産のデュアル・ギアやハドソン・イタリアといった2ドアの高級セダンが登場。だが、イタリアとアメリカのハイブリッドが真の飛躍を遂げたのは1960年代だ。アストンマーティンやマセラティに匹敵する華やかさやパフォーマンスに加え、"ヤンク・タンク"の信頼性を兼ね備えた美しいクーペが誕生した。
 
取り上げる3台もそのバリエーションである。イギリス人にとって最も馴染み深いのがジェンセン・インターセプターだ。1966~76年の11年間に6408台と、長期間に比較的多く生産された。当初はヴィニャーレが製造を請け負ったが、デザインはカロッツェリア・トゥーリングで、動力はクライスラーのV8エンジンである。一方、パンテーラはもっとアメリカ色が強い。カロッツェリア・ギアのアメリカ人デザイナー、トム・ジャーダが手掛け、フォードエンジンを搭載。数年間はフォードのリンカーン・マーキュリー系列のディーラーで販売された。インターセプター同様、パンテーラも商業的に成功を収め、製造数は7200台、1971年からなんと1992年まで生産が続いた。
 
混じり気のないイタリアらしい華やかさで別格の存在なのがイソ・グリフォだ。ベルトーネ時代のジョルジェット・ジウジアーロによって、フェラーリのエレガンスとランボルギーニの非日常性が組み合わされており、パワーソースはシボレー・コルベットである。製造数は1963~74年にわずか400台強で、3台の中では飛び抜けて希少だ。はたして走りも別格だろうか。



まずはトリオの中で最も堅実な印象のインターセプターから試そう。試乗した1967年Mk. Iは、製造拠点をヴィニャーレからイギリスに移した直後のモデルだ。オーナーであるナイジェル・マクモリンはまだ二人目の所有者で、2005年に購入。長年未使用だったのでエンジンはリビルドしたが、それ以外に必要なのはホイールのレストア程度だったという。

「それと、ジャガーEタイプのフロントディスクとキャリパーも取り付けたよ。オリジナルはダンロップのディスクブレーキだが、パッドの接触面が50ペンス硬貨くらいの狭さだったから、急ブレーキを避けるために6台前を注視している必要があったんだ」とナイジェルは話す。
 
見てのとおり、インターセプターのインテリアはイタリアン・エキゾチカにも負けていない。ミウラ風の深いメーターカウルと、ナルディによく似た大径のステアリングが目を引く。初めてドライブする人でも、走りの印象は想像通りのはずだ。柔らかで心地のよいレザーシート、クロームリムの大きなメーター越しに見る、広々としたフロントウィンドウからの眺め。V8は低く穏やかに唸り、ギアボックスは滑らかに動く。十分に速いものの、スーパーカー並みとはいえない(当時の『Autocar』誌のテストによれば0-60mph加速は7.3秒で、1967年の車にしては立派だが)。非難しているのではない。落ち着いた走りと快適さこそがインターセプターの魅力であり、スピードはそれを支える要素にすぎないのだ。
 


オーナーのナイジェルはノンアシストのステアリングにパワーアシストを取り付けた。これが、どうも進行方向の感触が曖昧で、しっくりこない。「そういう車だ」と書けば、インターセプターを所有する編集長は怒るだろう。事実、そんなことはない。
 
この点を除けば満点だ。特に秀逸なのが乗り心地で、高速でも低速でも気持ちのよいしなやかさである。重要なのが"低速でも"という部分だ。高速道路で牙を剥き出しているときだけでなく、都市でも小さな町でも乗員を快適に運ぶことができて初めて真のGTといえる。
 
要するに、インターセプターは日常使いができる車であり、それは誕生から半世紀以上が過ぎた現代にも当てはまる。だからこそ、アップグレードした様々な"現代版"インターセプターが販売されているのだ。クロプレディブリッジ・ガレージやジェンセン・インターナショナル・オートモーティブ(JIA)では、現代の顧客の要望に応え、よりパワフルなエンジンを搭載している。JIAのインターセプターRをテストした『トップギア』の元司会者ジェレミー・クラークソンは、次のように書いている。「ラジオなんか必要ない。信号で止まるたびに誰かが窓を叩いて、『素敵な車に乗っているね』と声を掛けてくるのだから」


 
当時の人々の受け止めも同じだったとみえ、インターセプターは大成功を収めた(それでも1973~74年の石油危機に始まる世界的な景気後退をジェンセンが乗り切ることはできなかったが)。1971年には排気量が7.2リッターに拡大(四輪駆動の"FF"は、それより小型の383cu-in、6.3リッター)。
 
同年に"SP"が登場し、232台造られた。SPはシックス・パックの頭文字だ。インターセプターの名はついていないが、ツインチョーク・キャブレターを3基搭載する最もパワフルなバージョンである。ほかにコンバーチブルと、希少なノッチバックスタイルのクーペがあった。ただしベースはほとんど変わらず、パフォーマンスも横ばいだった。排ガス規制への対応で、排気量を拡大した分が相殺されてしまったからだ。

次回はイタリアン・エキゾチカ、イソ・グリフォをお届け。