最高にスーパーカーらしいスーパーカーを駆る!│紫衣の魔法を味わう 後編

この世にランボルギーニの初代カウンタックLP400"ペリスコピカ"以上にスーパーカーらしいスーパーカーなど存在しないだろう。そのことを確かめるべくハリー・メトカルフがイタリアでLP400を駆った。

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リミニのダウンタウンを抜け出して、丘陵地帯へと向かう。それにしても、車高の低さが尋常ではない。渋滞で最新のSUVに並ぶと、カウンタックのルーフはSUVのウィンドウよりも下にきてしまう。彼らからはきっと見えないだろうけれど、気づいてはいるはずだ。最新のスーパーカーのようにLP400はけたたましくない。腹の奥底に響く重低音を放っていて、それはちょうど雄ライオンの低いうなり声が、騒音計では反応しないけれども何マイルも先まで聴こえるようなものである。
 
ダッシュボードは低く、計器類は小さい。それでも速度計にはマイル表示がなくキロ表示だけであるためか文字が大きく見やすい。大好きな、縦に数字の並んだオドメーターがドライブ中に6万500kmを示した。
 
しばらく街中を走ったのち、二車線の空いた道に出た。軽くプッシュしてみる。私のQVは右ハンドルなので、構造上スロットルの操作にどうしても余計なストレスが掛かってしまうのだが、やはりというべきか、左ハンドルLP400のスロットル操作フィールは格段に優れていた。加えて素晴らしい視認性とナローなタイヤによる狭いトレッドのおかげで、すぐさま一体感を得た私はいっそう自信を深めてドライブを続けることに。



"バッケッリ・エ・ヴィッラ"(有名なレストアラー)の見事な仕事ぶりには驚くほかない。2016年にレストレーションを施したというが、それは完全にバラしたLP400を再構築するという途方もない作業だったらしい。キッドストンがこの車を手に入れたときには黄色だった。再塗装するべくフロントウィンドウを外してみたところ、中からパープル塗装が出てきたのだ。
 
さらに詳しく調べてみれば、最初のオーナーが購入した後すぐに取材したらしきスウェーデンの雑誌が見つかった。そこにはダッシュボードの上に大きな白い電話が置かれた写真があった。残念ながらその電話機はもうそこにないけれど、1970年代に車載電話を積んだカウンタックに乗っていたなんて!究極のランボルギーニ乗りだったに違いない。
 
ミッレミリアに参戦した経験のある方ならば、サンマリノへと上っていく道が、急勾配の続く曲がりに曲がりくねったトリッキーなワインディングロードであることをご存知だろう。私はこのクレイジーな道を右手に力をこめて、めいっぱい楽しんだ。大トルクに頼ってだらだらと走ることだってできるが、LP400の狂気に応えるには高回転を駆使して走らせるほうがふさわしい。
 


最高出力は375bhp/8000rpmで、そこからちょうどレッドゾーンが始まっている。一方、最大トルクは36.8kgmながらそこに達するのはやや遅く5500rpmである。これは主に82mmのボアに対して62mmという短いストロークを与えた、つまりはオーバースクエア(ショートストローク)エンジンとしたことによるものだ。
 
そもそもこのエンジンを最初に設計したジオット・ビッザリーニはレースカー用を想定していた。フエルッチョ・ランボルギーニがもう少しロードカー用にリセットするよう指示したとはいうものの、レースを目指したビッザリーニの名残がこの高回転型V12にはあるというわけだ。踏めるチャンスがあれば踏むというのが私の流儀であり、高回転を駆使して駆け上がる。
 
燃料コーションが灯った。近くのスタンドに滑り込む。ひと息つくとしよう。初期型のカウンタックには左右両方のNACAダクト奥に給油口がある。スタンドの店員が50ユーロ分のオクタン価100ガソリンを右側の給油口から入れている間、足回りをチェックしてみることにした。タイヤはミシュランXWX で、フロント205/70VR14、リア215/70VR14を履いていた。特に真後ろから見たときのリアタイヤの小ささと言ったら⋯。345/35ZR15のピレリP7を履いた後のカウンタックと比べたなら、まるでスペースセイバータイプのスペアタイヤを履いているかのようだ!
 
本当はこうなるはずではなかったという。1974 年のカウンタックデビューまでに開発中のP7タイヤを間に合わせるとピレリはボブ・ウォレスに約束していた。けれども開発は遅れた。ボブはP7を待つべきだと進言したようだが、フエルッチョは当座の現金を何より必要としていた。こうしてナローボディのカウンタックLP400 が誕生することになったのだ。
 


ちなみにようやくピレリがP7を届けたとき、サンタガータにはもうパオロ・スタンツァーニもボブ・ウォレスもいなかった。こうしてカウンタックにP7を履かせるというアイデアはウォルター・ウルフとジャンパオロ・ダラーラのコンビへと託されることとなる。
 
燃料を補給したのち、我々はサンマリノをあとにして、さらに刺激的な道を求めサンレノという美しい街を目指す。雪解けあとの1月だったこともあって紫衣のカウンタックはかなり薄汚れていたけれども、マシンはいい具合に暖まってきている。交通量が少なくなるにつれ、私好みのワインディングロードが現れ始めた。
 
とにかく、LP400の振る舞いは素晴らしい。路面状態がますますひどくなっていたにも関わらず、サスペンションが路面からの衝撃をとても上手く吸収してくれる。ダンピングは心地よく引き締まっていて、4組のリアスプリング(ダンパーとスプリングのセットが左右それぞれに2セットずつ備わっている)というよりもむしろ、ハイトのあるタイヤが仕事をこなしているようだ。
 
そう、良好な状態のカウンタックの走りはかっちりと締まりが効いている。サスペンションが全て、(それ自体とても美しい)チューブラーフレームシャシーに一般的なメタルもしくはラバーのジョイントではなくスフェリカル・ジョイントを介して繋がっているからである。ひとたびこのタイトさを感じてしまうと、もっと速く走らせたくなるのも当然というものだろう。
 
いとも簡単にレッドゾーンの八千回転まで回ってしまうので、オーバーレヴさせないためのちょっとしたアドバイスを送っておこう。最もよく使うであろう一速ギアの守備範囲は時速103キロまでで、二速ギアなら130キロ、そして三速ギアで174キロまで、という感じだ。


 
全行程を通じて最も感嘆したのはシャシークォリティの高さであった。タイヤの限界をつかむことが容易く、それゆえコーナーの出口に向かってリアタイヤをスライドさせながら駆け抜けるといった何物にも代え難い楽しみを満喫できる。リアタイヤのグリップが殊の外強くアンダーステアに終始する私のQVではとうていできない芸当だ(よほど大胆に、決死の覚悟で攻め込まなければリアブレイクに持ち込めない)。

サンレオの街に辿りつく。念願叶ってLP400のシートに収まることができたのみならず、素晴らしい道でその走りを存分に楽しむことができた。QVより楽しいカウンタックであることに疑いの余地はない。人と車との一体感があり、挙動は常につかみやすく、小さなブレーキの効きは心配したほど悪くなかった。否、むしろ、より大きなホイールに1インチ大きなディスクをもつQVのファーストタッチより具合が良かったのだ。

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確かにQVにはその獰猛なルックスに見合ったパンチのある455bhpエンジンが積まれており、現代でも未だ速いと思えるパフォーマンスが魅力ではある。けれどもLP400を駆るということはさらに濃密な経験であり、乗り手をまるで飽きさせない。自在に吹け上がるエンジンと完璧にバランスのとれたシャシーが、このうえない操る歓びをドライバーに与えてくれるからだ。
 
いったいボブ・ウォレスはこの背の低いLP400をどのようにして開発したのだろう?実をいうと彼の身長もまた180cmを軽く超えていた。最近出版されたボブの人生を振り返る書籍によると、彼はプロトタイプのシートを取り払い、パッドを入れたアルミニウム板を代わりに置いて開発を続けたらしい。
 
もちろん、私と同じくらい背の高い貴方にそんな大胆な乗り方を勧めたいとは思わない。けれどももし完璧なコンディションのLP400をドライブする機会に恵まれたなら、絶対に逃さないで欲しい。
 
とにかく素晴らしい経験だった。待った甲斐があったというものだ。