最高にスーパーカーらしいスーパーカーを駆る!│紫衣の魔法を味わう 前編

この世にランボルギーニの初代カウンタックLP400"ペリスコピカ"以上にスーパーカーらしいスーパーカーなど存在しないだろう。そのことを確かめるべくハリー・メトカルフがイタリアでLP400を駆った。

静まりかえったリミニの冬の朝、紫衣のカウンタックは圧倒的なオーラを放っていた。まだしも人の多い港街から随分と離れた場所にこっそり置いてみたつもりだった。それにも関わらず、アッという間に地元の人たちに囲まれて、今や皆が皆、思い思いにスマートフォンを向けている。

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サンタガータの工場をラインオフしてからちょうど42年が経とうとしているというのに、地元の人々はもちろんのこと、私自身までもがこの初期型カウンタックLP400”ペリスコピカ”に惹きつけられた理由は、シンプルだ。この車が、いかにも70年代っぽいパープル(ランボルギーニでいうところのヴィオラ・メタッリッツァート)のボディカラーに真っ白なレザーインテリアという目立つコーディネーションだったからである。
 


このユニークな組み合わせは、最初のオーナーであるマイケル・ノス氏(現オーナーの説明によるとスウェーデンの有名なアントレプレナー)がオーダーした通りの組み合わせで、いかにもカウンタック乗りが選びそうな色合いだと思う。もっとも、仮にこのカウンタックが地味な茶色であったとしても、人々は脚を止めて見入ったことだろう。
 
マルチェロ・ガンディーニによるオリジナルデザインは、けだしスーパースターというわけだ。
 
それにしても、オリジナル・カウンタックのなんと小さいことか! 昨今の車はモデルチェンジのたびに大きくなるのが通例だけれども、ミウラからカウンタックへの世代交代の時は、違った。

V12エンジンを横置きするミウラに比べてカウンタックの全長は、巨大なパワートレーンを縦置きしたにも関わらず、230mmも短かったのだ。全高こそほとんど同じ1070mmながら、全幅は100mmも広く1880mmある。現代でいうところの3 気筒フォード・フィエスタぐらいのサイズに、V12エンジンを縦置きし、5速ギアボックスを組み合わせ、60リッターの燃料タンクが2個と、"使える"トランクルーム、あまつさえ尖ったノーズの下にフルサイズのスペアタイヤとエアコンシステムを収めるというガンディーニの設計には、ただただ驚くほかない。


 
問題がないとは言わない。キャビンは狭く、ヘッドルームはほとんどないに等しい。マニアのいうところのローボディ、1980年以前の初期型カウンタックでまともなドライビングポジションにありつけるのは身長が180cm以下の人だけであって、残念ながら私自身はそうじゃない。
 
私がカウンタックのサイズに二つの種類があることを知ったのは、1999年のこと、ロンドンにある"ガレーヂ・オン・ザ・グリーン"というショップで76年式LP400を見つけたときだった。黒色の内装に黄色いボディのLP400は部分的にレストアが施されており、たったの4万ポンド(昔、この手のクラシックモデルはとっても安かったのだ!)で売り出されていた。当時はカウンタックにあまり詳しくはなかったが、整備の面倒くさそうなエンジンの程度は上々のように思えた。けれども私は試してみることもせず店を出た。私の頭がちゃんと収まり切らなかったからだ。
 
数年後にも別のLP400を試す機会があったのだが、同じ問題で諦めた。そんな過去があったので、コレクターでありブローカーとしても世界的に有名なサイモン・キッドストンが彼の初期型カウンタックを取材用に提供したいというオファーが編集部にきたとき、私はその機会に飛びついたのだ。なぜならサイモンは私より背が高く、そのカウンタックの運転席の下には彼でもドライブできるよう秘密の仕掛け(フロアが一見では分からないよう窪んでいる)があったからだった。
 
初代を試すということは、いつだって意義深い。端的に言ってそのモデルのなかでも最もピュアな存在であり、カウンタックの場合は特にそうだ。ジャンパオロ・ダラーラの後を受けて1968年にランボルギーニのチーフエンジニアに就任したパオロ・スタンツァーニと、実験部隊のチーフであったボブ・ウォレスがミウラ後継モデルの検討をし始めたころに、まずは時計を巻き戻してみようじゃないか。


 
二人はまずミウラの欠点を全て正そうとする。改善を目指すのは、高速安定性とシャシー剛性、そしてトランスミッションのフィールだ。スタンツァーニはそこで奇策を思いつく。ミウラの横置きエンジンを90゜転回し、前方にトランスミッションをボルトで固定して、フロントシートの間に配置するという、縦置きパワートレーン逆転の発想である。これにより理想的な重量配分と、よりダイレクトなミッションフィールを実現した。
 
このレイアウトの唯一の問題は、駆動をどのようにしてリアアクスルへと戻すか、だった。スタンツァーニが見出した解決策は、密閉されたドライブシャフトをギアボックスの脇からエンジンブロックを突き抜けるように伸ばし、デフへと繋げるという手法である。そう聞くと何やら複雑な仕掛けのように思うかもしれないが、決してそうではない。


 
そしてもうひとつ、スタンツァーニには将来にむけたアイデアもあった。ドライブシャフトをもう一本、フロントに伸ばせば簡単に4WDにできる。彼はスーパースポーツの未来に4WDが必須であることを見抜いていた。事実、この画期的なレイアウトはディアブロでついに4WD化され、現代へと至っている。
 
そろそろシザードアを開け、走らせてみよう。左ハンドルのカウンタックの場合、右足をなかに入れ、幅のあるサイドシルに腰をかけてから、ステアリングホイールを握った右手を支点にして下半身を滑らせるようにキャビンへともぐり込み、最後に左足を招き入れる。それにしても青いデニムを履いてきたのは間違いだった。真っ白なレザーに跡がついてしまう。
 
収まった! 何年も拒否され続けてきたLP400のキャビンに、ついに私は座ったのだ。
 
ここでひとつだけ付け加えておきたいことがある。実をいコクピットに潜り込むうと2010年にハイボディのクワトロバルボーレを私は購入している。以来、2万5000kmほど楽しんだが、この華奢なLP400がよりパワフルだが重い私のQVと比べてどんな走りをみせるのか、そこもまた今回の知りたいところでもある。


 
小さなキーをひとつ捻って、電動式燃料ポンプの作動音に耳をそばだてた。ただ高音を放つだけのQVとは、ここからして決定的に違っている。キャブレターの準備が整った。もう一度キーを捻ってスターターを回す。

まずは8本のシリンダーに火が入り、次に10発、そして12発と連続的に目覚めていく。すでにエンジンは轟音を発しており、クラッチを切って一速に入れてはじめて、レヴカウンターは1000rpm超で落ち着きをみせた。
 
クラッチペダルはもちろん、ステアリングもアクセルペダルもすべてQVより軽い。そして、視界は驚くほど良好だ。エンジンを覆うパワードームがないため、リアの小窓もずっと大きく見える。もっとも例のペリスコープ"ペリスコピカ"はほとんど何の役にも立たない。本来は別の小さなミラーを備えて潜望鏡のように後を見るという仕掛けなのだが、どうやら机上の空論だったようだ。ミラーはよりウィンドウの近くにあって、QVの電動ミラーよりも見やすかった。