復活した空飛ぶ魔法の絨毯の如き乗り心地

空飛ぶ魔法の絨毯の如き乗り心地を"復活"させるべく、新時代の”ハイドロ”となる可変ダンパーを装着したC5 エアクロス。その走りを2人のモータージャーナリストが、本国フランスで試した。

C5 エアクロスはなんとも個性的なSUVだ。カッチリ感とか緊張感とかスピード感はないものの、最近のシトロエンに共通するカジュアルでポップなデザインには周囲の風景をパッと明るくする不思議な力がある。楽しげで前向きで楽観的だから、眺めているだけで癒やされる。こんな車はいまや貴重な存在だ。
 
プラットフォームはグランド C4 スペースツアラーやプジョー3008/5008と共通のEMP2 。もともと乗り心地と静粛性で高い評価を獲得しているプラットフォームの能力をさらに引き上げ、「空飛ぶ魔法の絨毯の如き乗り心地を実現すべく(シトロエン)」、エンジニアは「プログレッシブ・ハイドローリック・クッション」と呼ばれる凝りに凝った可変ダンパーを採用してきた。こいつはハイドロニューマチックサスペンションを愛する往年のシトロエンファンにとってはかなり興味を引かれる部分だろう。


 
結論から言うと、C5 エアクロスの乗り心地はきわめて優秀だ。ジュネーヴ郊外の高速道路や、かなり舗装の荒れた山道も走ったが、C5 エアクロスは終始極上の乗り心地を示してくれた。ハイドロニューマチックのようなニュルニュル感や生き物感こそないものの、ソフトなシートとあいまって、しなやかさ、まろやかさはこのセグメントのSUV のなかで文句なしのトップである。

200 ㎜以上の最低地上高を確保しているため重心は決して低くはない。そこに比較的ソフトな足を組み合わせているのだが、3008よりややスロー方向に味付けしたステアリングと巧みなロールスピード制御のおかげでワインディングロードでの扱いやすさは上々。軽快感とかダイレクト感を求めるなら話は別だが、肩の力を抜いて自然に操れる特性を求めている人にはバッチリ来る。やや軽めのステアリングを操作しながら少し速めのペースで走ったときの、狙ったラインをピタリとトレースしていく動きはとても気持ちよかった。優れた高速直進性やフラット感を含め、乗り味、走り味がクルマのコンセプトにとてもよくマッチしているのがいい。
 
ボディサイズはプジョー3008と5008の中間程度と扱いやすく、それでいて後席と荷室は十分に広いから、遊び道具をたくさん積み込んで家族や仲間と遊びに出かけるのにもおあつらえ向き。日本導入が楽しみな一台だ。



ハイドロニューマチックをシトロエンが諦めていないらしい、というウワサはC5が打ち切られた頃から聞いていた。ブレーキ回路を分けることが欧州の型式認証ルールで厳格化され、初代C5以降はブレーキまで繋がった従来のハイドローリック・システムより油圧回路の範囲が限られた。その分、電子制御でインテリジェント化することで「ハイドラクティブ」に進化したのはご存知の通り。だがパワートレインだけでなく補機類などでも最大限、他モデルとの共有が求められる今日、どうやったら"ハイドロニューマチック"が可能か?

それがPHC(プログレッシブ・ハイドローリック・クッション)というテクノロジーだ。これを採用したC5 エアクロスが日本市場にいよいよ今夏、上陸する。
 
じつはPHC をシトロエンは1990 年代のラリーレイドZXから使っており、近年はルノー・スポールも積極的に似たものをダンパーシステムとして導入している。シトロエンは市販用途では欧州カヤバの協力を得て開発、日本未導入だったC4 カクタスから採用した。構造はダンパー・イン・ダンパーで、フルストロークに近づくと筒内のもうひとつのダンパーがオイルの流れを抑制、限られたストローク長の中で減衰力の範囲を拡げる。しかもC5 エアクロスのフロントサスペンションは、縮みと伸び双方に備わるダブルPHCでもある。


 
今回は180psの異なる2モデル、2リッターディーゼルと1.6リッターターボそれぞれを試したが、サイドミラー込みだと2m超のワイドな体躯を、柔らかくフラットに保つのが印象的だった。とくにガソリン仕様では、街でスローバンプを乗り越える時、高級車そこのけのジェントルな足さばきに驚かされた。ワインディング路では登りのヘアピン出口のようなFFが苦手そうな場面でも、トラクションの食いつきがよく予想以上に俊敏な加速を楽しめる。

ロール量はあるものの、ある程度傾いた先で粘り、きっちり仕事をしてくれる。確かに回路は最小化されたとはいえ、油圧でもってタイヤを接地させるソリューションである点は、昔ながらのハイドロニューマチックと文字通り、地続きの感覚なのだ。