2台のロールス・スロイス ドーンで高級車の定義を比較する

ロールス・ロイスの現行型ドーンは、ツインターボV12エンジンを搭載したフル4シーターの高級コンバーチブルだ。60年以上前の初代シルバードーンを連れ出し、高級車の定義を比較する。

ロールス・ロイスは、少し前まではセクシーと表現されることのない類いの商品だった。もっとも相応しいといわれるワードは、エレガントという表現こそ適切だが、正確にはラグジュアリーと言うべきだろう。いずれにせよ、ロールス・ロイス社がいままで故意に避けてきた "セクシー"という禁断のフレーズを、今回の新型ドーンではイメージ訴求のキーワードに選んだ事は何を意味するのだろうか。

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同車の発表会では、ドーンのコンバーチブルトップの開閉にシンクロして女性モデルが着衣をとって水に飛び込むという、ロールス・ロイスとしては異例といえるプロモーションビデオが流された。「母上はきっとお好きではないだろう」とは彼らの弁だが、実際には、貴方の親愛なる母上は必ずやドーンを気に入るに違いない。それは家族全員のためのフル4シータースペースと、現行のシリーズすべてと同様の格調高くモダナイズされたインテリアゆえだ。しかも新型ドーンはそれと同じくらい、エンスージアストとしての貴方を満足させるに違いないのだ。ホットロッド並みの6リッター・ツインターボV12と、スタイリッシュな2ドアオープンボディ。ベーシックモデルが25万ポンドという価格は「むしろ安い」と言うべきだろう。
 
新型ドーンはレイス・クーペのランニングギアを用いたコンバーチブル仕様で、ロールス・ロイスのデザイン・ダイレクターであるジャイルズ・テイラーがスタイリングを担当した。ジャイルズはランドローバー・シリーズ1を所有するエンスージアストである。彼の言葉によれば、デザインのインスピレーションを受けたのは、1952年のパークウォード製ボディを持つシルバードーンであったという。ロールス・ロイス社も、その1952年モデルを所有している。それは同社の幹部のひとりが2014年にペブルビーチで開催されたオークションで見つけ、会社のコレクションにとって価値があると判断して落札したという。ほとんど半世紀にわたって一個人が所有し続けていてことでコンディションは最高であったばかりか、オークションへの出品に際して塗装と内装、フード張り替えを済ませてある。


 
当時、シルバードーンはロールス・ロイスのスタンダードに照らしてみても地味なモデルだった。それは1920、30年代のデカダンスとは対照的な、第二次大戦後の疲弊した英国経済の中での節約と合理化の必要性から生まれたものだ。1949年に発表されたオリジナルのシルバードーンは、終戦を迎えたものの経済に大きな打撃をこうむった英国産業が、生き残りをかけてそれまでの方針を大きく転換した象徴のひとつだった。一番の違いは、ロールス・ロイス社自身による標準ボディの架装であり、これを"スタンダード・スティール・サルーン"と呼ぶ。
 
シルバードーンは輸出に命運をかけざるを得なかった英国自動車メーカーの対米輸出の先兵だったのである。開発期間の問題から、すでに自社内に1946 年から存在したベントレーMk.Ⅵをベースに、バッジエンジニアリングが行われた。この理由は明解。裕福なアメリカ人たちは、有名なパルテノングリルとマスコット以外のロールス・ロイスの価値にはカネを払う気はなかったからだ。米国の習慣に従いレディメイドの標準ボディをまとい、当初は左ハンドルのコラムシフト仕様のみが造られた。エンジンはベントレーMk.Ⅵ用をベースに、SUツインをゼニス製シングル・キャブレターにして交換して若干のデチューンを施した直列6気筒だ。1953年になってから、やっと右ハンドルの英国国内版が登場した。
 
シルバードーンはMk. Ⅵより少なく、ベントレーMk. Ⅵの5200台に対して、シルバードーンはわずか761台が生産されたのみであった。中でもドロップヘッドは極めて限定的で、パークウォード製の6台を含む合計28台が造られたに過ぎない。


 
私たちの目の前に佇むシルバードーン・ドロップヘッドクーペは、1952年の7月16日に、カナダトロントのロールス・ロイス・ディーラーであるJLクック・モータースに向けて、新車でデリバリーされたものだ。それはカナダでの二人のオーナーを経て、米国オハイオ州のロイ・G・ワイルドに売却され、氏の元で46年間過ごすことになる。その間、車をカナダに戻してメカニカルオーバーホールとエンジンのリビルドを行い、2008年に亡くなるまでオリジナルのペイントとインテリアを大切に保っていた。
 
ロールス・ロイス社は、2016年型ドーンの発表の際、この1952年型シャシーナンバー"LSHD60"を会場の南アフリカに送りこんだ。招待されたジャーナリストたちは、ステレンボスのデレイア・グラフ・ワイナリーに到着すると、まずはエントランスの脇に鎮座した新旧2台のドーンと対面してから発表会場に向かった。この場合、1952年モデルは純粋にディスプレイまたは話題のための存在だったのだろうが、しかしオクタンとしては、当然これを走らせない訳にはいかない。
 
重いドライバーズドアを開き、広々したフロントシートに落ち着く。快適な空間だがピアノ椅子のようにフラットだ。大径で細身のスリースポーク・ステアリングホイールを抱え込むようなドライビングポジション。パッセンジャーシートの前には木製のグラブハンドルが奢られる。視界前方はウォルナットの海でダッシュボード全体から左右ドアトップにまで波及する。

その中に点在する計器やスイッチはどれもマットブラックの地味なもので、この機能本位の意匠は、当時の顧客や多くのロールス・ロイス社の従業員が見慣れていただろう、第二次大戦の軍用機の計器版を彷彿させる。インストゥルメントボードの上品なイグニションキーをひねり、黒いスターターボタンを押す。シルバードーンの4566ccエンジンは驚いたように咳き込み、目覚めた。このエンジン自体は、戦後ベントレーの傑作として有名なRタイプコンチネンタル用に発展するユニットだ。たとえデチューンされてはいても、1950年代初頭の大型リムジン並みの95mph(150km/h)が充分に可能だ。
 
ステアリングコラムにマウントされているのは、旧式のATセレクターのように見えるが、実はマニュアルギアボックスのチェンジレバーだ。シルバードーンのベースとなったベントレーは、伝統的にRHDで、マニュアルシフトレバーが右側、すなわちドライバーズシートのドア側に位置するが、その特殊な配置以前にフロアシフトそのものが、想定している米国のマーケットでは受け入れられないだろうとの判断だった。そのためシフトレバーは複雑なリンクを介して、LHDのステアリングコラムに移設された。だがこれにはロールス・ロイスの面目躍如たる工作がなされており、複雑なメカニズムに通常ありがちな不確実さは微塵も感じない。
 
さあ、動かしてみよう。アシストなしのステアリングは予想どおり重いが速度が乗ってくるに従って、充分に軽く滑らかになる。ロールス・ロイスが自ら説明するように、シルバードーンは、それまではあり得なかった"オーナー自身によるドライブ"を前提とした、新しい時代に向かうロールス・ロイスの、正にドーン(夜明け)なのだ。
 
ベントレーと同様に屈強なセパレートシャシーを持つが、コイルとウイッシュボーンの前輪独立懸架のおかげでハンドリングは良好。後年、終戦直後のあまり質が良くない鋼板を使ったため、錆を生じたスタンダード・スティールボディを下ろして製作された、数多いMk.Ⅵスペシャルに軽快なスポーツタイプが多くあったことを思い出す。このシルバードーンは現代のトラフィックの中にあっても遜色なく使える車であるのみならず、ちゃんと70年前に設計された高級ツアラーとしての仕事もこなす。重くてかさばるフードを上げても現代のクルマのように完璧な静寂が訪れる訳でもないし、走りは現代のどの標準に照らしてみても速いとは言い難いが、トップを下ろしてウエスタンケープのワイナリー地区をクルージングすれば、他にはなにもいらないという、充実した気持ちになる。
 
外観を観察してみよう。居合わせた誰もが賞賛するに違いないエレガントなスタイル。極ありきたりなスタンダードサルーンをベースにこれを作り上げたパークウォードのアートセンスには改めて敬意を表したい。パルテノングリルと角張ったウインドスクリーンと三角窓の三点セットを除けば、この造形は、たとえばフラネイのような、偉大なフランスのコーチビルダーの作にも見える。フラネイは実際にも1947年Mk.Ⅵをベースに、多分にデカダンの香り漂う車を製作している。前・後輪それぞれのフェンダーの後方に流れ落ちるラインを、スパッツでフルカバーされたリアホイールとツートーンのペイントがさらに引き立たせている。
 
車のスタイリングが戦争の後遺症をいまだ引きずっていたヨーロッパと異なり、車が遥かにスマートになっていた1950年代初頭のアメリカにおいてさえ、パークウォードのデザインはとりわけエレガントに見えたに違いない。
 


現代のドーンは、1952年型と同じく伝統を継承したラジエターグリルと直線的なシェイプを持ち、旧式というよりは永遠という言葉がふさわしい。現行のファントムが発表されたのは2003年のことで、2009年にはゴーストがそれに続いたのだが、これらは今でも充分にモダンに見える。それは始めから流行を無視したからだ。2013年には、ファントムのプレゼンスとゴーストのツインターボV12パワーを備えた大型2ドアクーペのレイスが追加された。レイスのスタイリングは前述のジャイルズ・テイラーが、1950年代のイタリア製GTにインスパイアされたものだと認めているが一般にはあまり賞賛されなかった。

今回のドーンでは、特にスタイルの要となるフードのデザインを注意深く行い、また世界で最も静かなコンバーチブルを創るという目標をかかげ成功している。そのシェイプには美しさと気品が求められ、低いルーフラインがそれに応えたが、高めのショルダーラインと相まってホットロッドのような凄みが出たことも確かだ。その"ホットロッド感"はドライバーに最低限の後方視界を与える小さいリアウインドウと、ロールス・ロイスらしからぬバブルルーフシェイプで強調されるのだが、我々は今回の撮影ではルーフをまったく上げなかった。オクタン読者なら雨さえ降らなければほぼ確実にオープンドライビングを主張するだろうからだ。

新型ドーンはルーフを上げた状態でのスタイリングも計算され尽くしてはいるが、先行のレイス・クーペに対するオープンモデルとして位置づけられているため、概念的にはドロップヘッドクーペというよりオープン4シーターなのだろう。当然オープン時のフォルムはすばらしい。取材車はこの1952年のオリジナルを反映した色調で、どちらかと言えば地味なサンプルだが、新型ドーンの顧客は現代のロールス・ロイスの大胆なカラーチャートから好みのカラーを選択できる。



実際発表会場にあった一台はビビッドなチャイナブルーで常にカメラの的だった。1952年モデルでドライバーの視線を満たした磨き上げられたウォルナットは新型ドーンにはもう見られない。代わりにあるのはファントム・ドロップヘッドから登場したラグジュアリーボートをモチーフとしたウッドワークだ。

ファントム・ドロップヘッドではフードカバーにチーク材が使われたが、ドーンのそれはさらにモダンで寛いだ雰囲気のカナデル社製ワックスフィニッシュウッドになり、ダッシュ、ドアトリム、フードカバーにコーディネートされる。これらはロールス・ロイスのウッドワークの伝統に従い、車の左右でミラーイメージ、つまり左右対象になっている。
 
現代のロールス・ロイスレンジでただ二つだけのオープントップモデル、ファントム・ドロップヘッドとドーン。ロールス・ロイスがドーンに込めたものは一言で言うなら、周りを引きつける魅力。ドーンはよりスマートでよりセクシー、そしてわずかではあるが小さいが、依然として全長は5メートルを超える。パワーはレイスの624bhpに対してゴーストと同じ563bhpだが、ツインターボV12の威力でとてもきびきび走る。


 
ドーンはフラッグシップのファントムより若い層を取り込めるだろうとロールス・ロイスでは見込んでいる。そのセールスブロッシャーは今や、30歳代のスマートカジュアルを着こなしファッションモデルを連れた"髭のデザイナーたち"に行き渡っているらしい。さらにはドーンの価格はファントムの価格の3分の2以下だ。もちろん走りも素晴らしい。走らせればそのサイズを意識させるものは何もなく、アクセルレーターを踏みつければ5秒以内で60mphに達する。この場合、V12エンジンは控えめな唸りを発するが、事実上聞き取れない。そして決して小さくはないロールス・ロイスが本当のドライバーズマシンに変わる。ステアリングにどっしりとした反応を感じるまでは速度感応式可変パワーアシストが適度な助けをしてくれる。エアスプリングの恩恵で、フラットな姿勢を保ったまま抜けるコーナリングは特筆に値する。周りからのこの車への先入観を打ち破るのは愉快この上ない。
 
走行性能は許容できるが、2.5トンの車重で大径の20または21インチホイールとサスペンション等によるバネ下重量を、"マシュマロ感"なく制御するという問題は残る。またたとえばモダンカーしか運転しない顧客には、おそらく気づきさえしない極めてわずかな問題点が解決される様子はない。また最近の製品としてはめずらしく、ロールス・ロイスはドライバーによるサスペンションセッティング機構をドーンのオプションに加えなかったし、最近の例に従ってレヴカウンターは存在せず、個人的にはギミックとしか言えない、回転計とは逆の動きを示す"パワーリザーブインジケーター"がメータークラスターに収まる。
 
マニアックなドライバー諸氏は、おそらくオプションの8速オートマチックギアボックスを歓迎するだろう。これは今日においてはほとんどレトロとさえ言える生粋のオートマチックだが、ロールス・ロイスの新技術「サテライト・エイディッド・トランスミッション(SAT)」は完璧だった。これは前方の道路をGPS データで認識し、適正なギアを選択するというものだ。これら運転の面白さから言っても、これはかなりなオーナードライバーズカーなのだ。
 
ロールス・ロイスブランドは、たとえ今はドイツ企業の所有であっても、英国を代表するリスペクトを勝ち取っている。自社の製品に長く乗り続けたロールス・ロイス社のPRマンであるジェイムス・ワレンはこう語っている。「我々の長く続いた混迷の時代は終わった。今ではスマートフォンカメラのシャッター音とサムズアップの嵐だ」
 
現代においてロールス・ロイスをドライブすることは、単に財産があるというより趣味人としてのアピールになる。現代の"iPhone世代"は現在のロールス・ロイスの特色のあるスタイルを受け入れるデザイン教養を充分に備えているが、デザインと言うものはしかし常に進化する。発表時期はアナウンスされていないが、2016年、ファントムはまったく新しいモデルにとって代わることになる。ゴースト、レイス、ドーンは引き続き顧客の判断に任せられることになる。合理化とも言えるが、これらの動きを見るにつけ、ドーンの名称の復活は当初考えられていたよりもっと適切だったのだろう。