フェラーリの化粧直し│コーチビルダーとの関係を振り返る

コーチビルダーがいなければ、フェラーリも存在しなかった。フェラーリのロードカーは1950年代末頃までごく少数生産で、製造台数がひと桁のモデルも少なくなかった。いわばマラネロは、王室や裕福なプレイボーイ、映画スターを相手にした高級ブティックだったのだ。

ワンオフの依頼もおやすいご用だった。ローリングシャシーを販売して、そこに外部のカロッツェリアがボディを架装するのが一般的だったからだ。
 
フェラーリの草創期、主にその役目を仰せつかっていたのがアルフレード・ヴィニャーレの会社だった。ヴィニャーレは7人兄弟の5番目で、父親は車の塗装職人だった。1924年に11歳でトリノのコーチビルダー、フェレーロ&モランディの見習いとなり、6年後にバティスタ・"ピニン"・ファリーナの目にとまって、その元で修行を始める。

やがて24歳で、バティスタの兄であるジョバンニ・ファリーナ率いるスタビリメンティ・ファリーナに引き抜かれ、ワークショップを任された。しかし、ヴィニャーレの夢はいつか自分の会社を興すことだった。その実現は戦争にはばまれ、ようやく自身のワークショップを構えたのは1947年のことだ。
 
製材所の跡地で細々と始めた事業だったが、冷蔵用コンテナの製造を請け負ったことで成長した。ヴィニャーレのバッジを最初に付けた車は、ボディを載せ換えたフィアット500 だ。この頃から、スタビリメンティ・ファリーナ時代の同僚、ジョヴァンニ・ミケロッティと頻繁に手を組むようになった。ミケロッティがデザイン画を描き、それをヴィニャーレが三次元に変換。双方の長所を生かすことで、カロッツェリア・ヴィニャーレの名声は急速に高まり、瞬く間にフェラーリお気に入りのデザインハウスとなっていった。
 
ヴィニャーレは、驚異的なペースで次々と新たなボディを生み出していった。そのすべてが美しいデザインとはいえなかったが、あっといわせる大胆さとモダンさは共通していた。ところが、フェラーリとの協力関係はわずか数年で幕を閉じる。エンツォ・フェラーリはロードカーに対して冷淡だったことで有名だ。だからこそ、様々なスタイルのボディを外部に製造させていては、出来上がりにばらつきが生じることにも気づいたのである。エンツォは統一性を高めたいと考えた。それにはパートナーが必要だ。カロッツェリアを1 社選ぶ必要があったが、選ばれたのはヴィニャーレではなかった。

1950~55年にヴィニャーレがボディを架装したフェラーリは約150台に上ると考えられている。ところが、その後は1968年までぱったりと途絶えた。フェラーリのパートナーの地位は、ヴィニャーレの元雇い主、ピニン・ファリーナへと徐々に引き継がれていったのである。


 
ピニン・ファリーナは、イタリアが好景気に入った1950年代初頭には、既にその優れたデザインで裕福な顧客を獲得していた。エンツォとは1920年代からの知り合いで、いずれフェラーリがスポーツカーメーカーとして抜きん出た存在になるだろうと見抜いていたので、二人が手を組むのは当然の成り行きといえた。問題は、どちらもプライドが高く、自分から動こうとはしなかったことだ。

結局、二人は中間地点のトルトーナで落ち合い、昼食の席で契約をまとめ上げた。しかし、スタートは手探りだった。まずは212インテルのボディを3台(1台は映画監督のロベルト・ロッセリーニの注文)、続いて342アメリカと375アメリカ、250 エウローパを数台担当。並行して、コンペティションカーもいくつか手掛けた。



これが、今日まで続くパートナーシップの幕開けだった。協力関係は、1950年代後半に加速度的に発展する。その頃も、自由な発想のワンオフは自動車雑誌で高い評価を集めていた。だが、ピニン・ファリーナが手掛ける250 MMなどの"量産"プロジェクトは、フェラーリに安定収入をもたらしたのである。その間も、コンペティションカーは主にスカリエッティが担当していた。そして1958年6月、フェラーリとピニン・ファリーナは、真に量産車といえる最初の跳ね馬に着手する。それが250GTだ。

フェラーリの歴史における250 GTの重要性は、いくら強調してもしすぎることはない。このモデルは、従来のように顧客の気まぐれに合わせて1台1台ボディをデザインするのではなく、同じ仕様の製品を大量に生産していこうという自動車メーカーとしての決意の現れだった。また、ファリーナにとっても安定を意味した。まとめて200台の契約を取り付けることで、定期的な収入源を確保できたのである。
 
1960年代になると量産モデルはさらに拡充し、そのすべてを「Pininfarina」(1961年から社名がひとつの単語になった)のロゴが飾った。デザインを手掛けたのは、いずれもキャリアのピークにあったアルド・ブロヴァローネ、トム・ジャーダ、レオナルド・フィオラヴァンティ、パオロ・マルティンらだ。1960 年代にはサブブランドのディーノも誕生。ここで初めてベルトーネが主力モデルを担当した。それが1973年のディーノ308 GT4だ。
 
それまでにもベルトーネはワンオフのフェラーリを手掛けていた。たとえば、ジョルジェット・ジウジアーロの手になる1962年の250 GT SWBスペチアーレは、気品溢れる傑作だ。対して、マルチェロ・ガンディーニによる角張ったシルエットを特徴とする308 GT4は冷たい反応で迎えられ、いまだに意見が割れている。これを最後に、ベルトーネがフェラーリの量産モデルを任されることはなかった。2008 年にはカリフォルニアの内装をベルトーネが手掛けているが、このモデルは、当初マセラティのバッジを付ける予定だったともいわれている。
 
もうひとつ忘れてはならないのがザガートだ。このミラノのカロッツェリアは、フェラーリの歴史でも特に美しい前衛的なボディを生み出してきた。一度も途切れることなく現在まで続くコーチビルダーの中では、フェラーリとのつきあいが最も長い。最初の作品が1949年の166"パノラミカ"で、その7年後には画期的な250 GTZを発表した。のちの作品の中には忘れたほうがよいものもあるが、逆に影響力の大きなものもあった。たとえば348 ザガート・エラボラツィオーネのデザインは、のちの量産モデルF355とサイドスクープやテールライトの形状が似ている。また、テスタロッサをベースにしたワンオフのFZ93は、のちのエンツォを予感させるスタイルだった。最近では、ノリ・ハラダこと原田則彦が、日本人からの注文で手掛けた2006 年の575 GTZがある。かつてのモデルの要素を抽出して巧妙に取り入れており、この名高いスタイリングハウスの再興を感じさせる出来栄えだ。
 
ただしザガートの場合、フェラーリから新しいシャシーを与えられてボディを架装したピニンファリーナやベルトーネと違い、既に完成した車のボディを載せ換えるのが普通だった。それはザガートだけではない。かのジョヴァンニ・ミケロッティも、やはりディーラーや顧客の意向で古いモデルに腕をふるった。有名ではないが、同様の例にネリ&ボナチーニの「ネンボ」シリーズがあり、その美しさは最近になって高く評価されるようになった。
 


では、イタリア国外のコーチビルダーについても見てみよう。ヨーロッパ各国やアメリカで化粧直しを受けたフェラーリは数え切れないほど存在する( EDアボット社の212エクスポートのように、触れないほうがよい例もあるが)。中でもおそらく最も有名なのは、1970 年代初めにパンサー・ウェストウインズ社が製造した365 GTB/4のシューティングブレークだろう。依頼主はノースアメリカンレーシングチーム(NART)を興したルイジ・キネッティだ。当時最もワイルドなフェラーリといっても過言ではなく、今でも純粋主義者が見たら目眩を起こすに違いない。ほかにも、4ドアにしたル・マルキ社の400iサルーンや、ケーニッヒ社による厚化粧のテスタロッサ、ソフトトップにコンバートしたアーツ社のモデルなどが存在する。
 
しかし、今やコーチビルダーがフェラーリを自由に料理できる時代は終わった。自動車メーカーの中でも、フェラーリ以上にブランドや商標にうるさいのはロールス・ロイスくらいだろう。もはや相手が誰であっても、名高い社名を利用することは許されない。

たとえば最近、トゥーリングがF12 をベースにしたベルリネッタ・ルッソを発表したが、跳ね馬のロゴが付く場所はこれ見よがしに空いていた。元祖トゥーリングは、フェラーリの名声を高めるきっかけとなった166MMバルケッタを生み出したが、過去は過去なのだ。

今、ビスポークのフェラーリが欲しい人は、フェラーリから買うしかない。これも、すべての事業を社内に移す方針の一環だ。今や主流モデルをはじめとするデザインは、すべてフラビオ・マンツォーニ率いるフェラーリ・チェントロ・スティーレ(デザインセンター)に任されており、外注されるものはほとんどない。
 
歴史あるイタリアのカロッツェリアは、その多くがお家騒動で潰えてしまった。長年のパートナーであるピニンファリーナは、現在も活動を続ける数少ない例だ。ただし、ここ3年間は量産モデルを手掛けておらず、最近はルーツに立ち返ってワンオフの製作に力を入れている。たとえば、ロックの神様エリック・クラプトンのために、458をベースにSP12ECを造った。これは、外部のコーチビルダーの作品で跳ね馬のロゴを付けたおそらく最後の例となるだろう。とはいえ、当時も既にフェラーリ社内のデザイン部門との共同作業だった。
 
フェラーリに関する限り、コーチビルダーが復活を遂げることはなさそうだ。最近ではクリエイティブといっても、ゴールドのラメで少々飾る程度が関の山である。しかし、かつてのワンオフや少数生産モデルには、主流モデルだけでも豊富なフェラーリのレガシーをいっそう多彩なものにする創造性があった。
 
私たちがそうした車の数々に畏敬の念を覚えるのは、外観だけでなく、背後にある物語にも心惹かれるからだ。どんなフェラーリより独創的で、その形を生み出した才能や、時代のムード、依頼主の人柄などを魅力的な形で反映していた。たとえ時代が変わっても、その記憶が色褪せることはない。