100年に1度の対決│2台のアストンマーティンを比較

自然吸気モデルとしては最後のフラッグシップとなるヴァンキッシュS。新時代アストンマーティンの最初のモデルとしてデビューしたDB11。どちらも600bhpのパワーを誇るスーパーグランツーリスモだ。その走りは、果たしてどれほど異なるのだろうか。ドライビングテクニックの異なる二人の意見に耳を傾けてみよう。

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アストンマーティンにとって歴史の転換点といえる年であったにかもしれない2017年。その象徴が、ヴァンキッシュSとDB11の存在である。ヴァンキッシュSは、アストンの最初の100年を飾る最後の量産シリーズの最新の進化形として20万ポンドの価格で登場し、ようやくデリバリーがスタートしたばかりだ。こちらが過去とのつながりを明確に打ち出しているのに対し、セカンドセンチュリープランの先鋒としてその少し前に発表された15万5000ポンドのDB11は、最新技術を満載し、今後の流れの大きな変化を確信させる存在である。いずれも600bhpを誇るV12エンジンのグランドツアラーだ。その2台が並行して存在するのだから、どちらを選ぶかという贅沢な悩みも生まれてくる。同時にその個性と方向性を直接比較できるということでもある。


 
これほどの車を戦わせるのなら、それにふさわしい壮大な舞台が必要だ。その背景として、ノースヨーク・ムーア国立公園の雄大な景色を越えるものはないだろう。広大な空間で思う存分に走り込めるうえ、ノースヨークシャーまでは3時間かかるから、長距離ドライブでの快適性をそれぞれにじっくり評価することもできる。それから荒野でドンパチを楽しもうという計画だ。走るコースといい距離といい、まさに夢のような機会である。

前置きはこのくらいにして、さっそく出発だ。このテストの魅力を裏付けるように、同行するマネージングエディターのピーター・トマリンは、久々にドライビンググローブを引っ張り出すことに決めた。彼が自宅でDB11の到着を待つ間、私は1泊分の荷物をバッグにつめて、ひと足先にヴァンキッシュSで北へ向かう。鮮烈なエレクトリックブルーにシャープな白のアクセントが映える。最新のヴァンキッシュはこれまで以上にホットで、あらゆる意味で鮮やかだ。ひと目見た瞬間に胸が高鳴る。
 
これから数日で発見することになるのだが、"S" には外観以外にも、ヴァンキッシュの再出発を飾るにふさわしい数多くの魅力がある。振り返れば、ヴァンキッシュの第二世代が発表されたときには新たな時代の到来に期待したものだが、実際には少々戸惑ったところもあった。原因のひとつは初期モデルに搭載されていた6段のタッチトロニックトランスミッションにあったのかもしれない。やがて8段の改良ギアボックスが投入されるが、フラッグシップにしては様々な意味でやや控えめであるように感じられたのだ。
 
だが、このヴァンキッシュSにはそうしたことは微塵も感じられなかった。スターターボタンを押すとすぐさま爆発的なエネルギーが溢れ出し、太い4本のエグゾーストパイプが、シャープなルックスを裏付ける好戦的な咆哮を高らかに歌い上げる。アンディ・パーマーやマット・ベッカーが次の100年のアストンは見た目通りの走りをすると言っていたのは、こういう意味だったのだ。
 
いかにもスポーティな外観と溢れんばかりの活力は新たな魅力だが、インテリアのベースは馴染みのあるものだ。ダッシュボードからセンタートンネルまで滝のように流れ落ちる幅の広いコンソールや、見た目にも美しいアナログのメーター類など、10年以上にわたって守られてきたアストンの"エッセンス" を踏襲している。高いウエストラインに囲まれたコクピットで低い位置に腰掛け、サポートに優れるスポーツシートに体を埋める喜びも相変わらずだ。
 
ヴァンキッシュSは、走り出した途端にドライビングにのめり込まずにはいられない車だった。予想通りにサイズ以上の圧倒的存在感を示したのが、5.9リッターの巨大なV12エンジンだ。吸気系と制御システムの改良によって、この自然吸気エンジンは"大自然" 並のパワーを身につけた。スロットルレスポンスの鋭さと吹け上がりのよさでも従来のヴァンキッシュを格段に上回る。ステアリングは予想以上に軽く、いっそうダイレクトで効きが掴みやすくなったことが、動き出した直後から感じ取れた。
 
見るからにパワフルな車だが、のんびり走るというデューティも驚くほど無難にこなす。たしかに車が持つ本質は常に意識させられる。けれど、その筋肉質な見た目に似合わぬシャシーのしなやかなダンピング性能のおかげで、コントロール性だけでなく柔軟な乗り心地も得ているのだ。"スポーツ" モードを選んで硬めのサスペンション設定に切り替え、反応を鋭くしたい誘惑にはもちろん駆られる。だが、一定の速度をキープすることを優先すべき状況では、落ち着いた走りを選択できるのはありがたい。
 
フロント255/35 ZR20、リア305/30 ZR20という太いタイヤを履いている以上、当然ある程度のロードノイズはあるが、遮音性は充分だ。ドライバーをうずうずさせるところがある車なのは確かだが、グランドツアラーとしての役割もきちんと果たしている証拠である。待ち合わせ場所のピカリングに到着する頃には、私はすっかりヴァンキッシュSの大ファンになっており、気に入っているいつもの道で解き放つのが待ちきれなくなっていた。


 
トマリンとDB11も、それほど遅れずにやってきた。ガソリンスタンドで平凡な車と並ぶと、シンプルで控えめなシルバーがいっそう美しく見える。とはいえ、スタイリングの裏に隠された理論は決して控えめなものではない。見慣れていた近年のアストンとの違いは明らかで、当初は違和感を覚えたところもあったが、今ではそうした部分ほど好きになった。見るからにエレガントでダイナミックな車だ。
 
2台連なってピカリングからムーアへと上っていき、絶景が広がるA169を海辺の街、ウィットビーを目指して走る。私はそのままヴァンキッシュSで走ることにした。これまで徐々に積み上げてきた印象を完成させてからDB11にスイッチしたいと考えたからだ。それに、ここからはとびきりの道が続くことを私は知っていた。その先には、フォトグラファーのマット・ハウエルが気にいっているポイントがある。近くに空軍のファイリングデールズ基地があり、巨大な三角形のレーダー施設が目印だ。
 
エンジンの回転を上げる。"S"はこれまでのヴァンキッシュとはやや異なり、より高回転域で本領を発揮する。そんなことをしなくても速度は出る。だが、どうせなら単純にトルクに頼るより低めのギアで引っ張って、鋭い吹け上がりと荘厳なサウンドを楽しみたい。レスポンスが鋭くなったギアシフトと磨き抜かれたシャシー性能のおかげで、車全体の反応もさらによくなっている。

それでいて不必要な粗さは加わっていない。よりアグレッシブな走行モードに変えても、そこは変わらなかった。荒野を軽やかに舞いながら、ぐいぐいと加速しては風景を置き去りにしていく。
 
これほど強大な力で駆動しようとするなら、冷えた路面にリアタイヤを取られても不思議ではない。だが、電子制御のダイナミックスタビリティコントロールが抜かりなく繊細に効いているので、道路から放り出される心配をせずにリアタイヤに頼ることができる。

スタビリティコントロールのレベルを少し下げるか、完全にオフにすることも可能だ。もちろん慎重さは必要になるが、それに見合う大きな楽しさがある。大人のためのドライバーズカーなのだから、こうでなければ。
 
ブレーキはカーボンセラミックの巨大なディスクをこれまた巨大なキャリパーで挟み込んで、とてつもない制動力を発揮する。ペダルを踏んだときのフィールと安定感も抜群だ。
 
ときおり緩やかな弧を描きながら一直線に続くこの道で、”S”はどこまで速度を上げられるのだろうか。想像するとゾッとするが、幸いなことに常軌を逸したスピードでなくても楽しめる要素がたっぷりある車だから、答えを探る気にはならない。数字で勝つよりはるかに重要なことがある。もちろん、ヴァンキッシュSならスピード競争でも好成績を残せるはずだが。



DB11に乗り換える。すると、カルチャーショックに近い衝撃を覚えた。まず、インテリアのトーンがまったく違う。DB11では居住性が優先され、スペースがたっぷり確保されている。ヴェルヴェットのような豪華さも、ヴァンキッシュにはそぐわないだろう。ベージュは私の好みとは異なるが、これは簡単に解決できる。アストンはインテリアトリムも、標準、オプション、ビスポークと豊富に揃えているからだ。
 
ドライビングポジションは完璧で、ヴァンキッシュより広々としたパノラマビューが望める。デジタルのメーターパネルからはヴァンキッシュのアナログメーターのような個性は感じられず、一般的な印象を受けるものの、機能は申し分ない。インフォテイメントシステムも使い勝手が大きく向上した。特にカーナビのインターフェイスは格段の進歩だ。メルセデスに感謝すべきだろう。
 
エンジンスタートボタンを押すと、新設計の5.2リッターV12ツインターボエンジンがターボ車らしいシューッという音を伴って勢いよく目覚め、気持ちのよいアイドリングに落ち着く。そのサウンドはこれまでの自然吸気V12に似てはいるが、DB11のそれは蜂蜜をなめるようなもう少し滑らかな音だ。このエンジンは実に力強いパートナーとなり、スロットルペダルを軽く踏むだけで苦もなく走り出し、どこまでもスムーズに加速していく。もっと高い回転域ではさらにトルクが溢れ出すのだが、わずかな回転でいとも軽々と進んでいくのは何とも痛快だ。たった1500rpmで516lb-ftのトルクを発生するからこそなし得る技である。
 
ヴァンキッシュSと同様、DB11にもさまざまな走行モードが用意されているので、まずはひと通り試してみる。どんな性格が隠されているのかを把握するためだが、ヴァンキッシュSでシャシーの鋭いレスポンスを堪能してきた直後だっただけに、DB11のやっていることが読み取りにくいからでもあった。それも不思議ではない。長距離ドライブの苦痛を抑制するために設計されたグランドツアラーだから、わずらわしいフィードバックを極力なくし、頻繁にステアリングを修正しなくて済むようにできているのだ。
 
これが高速道路なら大歓迎なのだが、A169を走っていると、タイヤと路面が接地する場所でなにが起きているのかを、正確に知りたくなる。必要なのは、深呼吸をしてステアリングを握る手を緩め、DB11の動きの流れに身を任せることだ。すると少しずつ、だが確実に反応が読み取れるようになり、自分が与えたインプットの良し悪しを判断できるようになる。

DB11はヴァンキッシュSに比べれば総合的なグリップが小さめで、ロールも大きい。そのためターンインからコーナーの立ち上がりまで、挙動全般が丸みを帯びている。フロントエンドが即座にがっちり食いつくというより、車の前後がうまく分担し合ってスムーズに仕事をこなす感じだ。スロットルペダルを強く踏み込むと、テールが沈み込み、フロントエンドがじりじりと限界に近づいていくのを感じる。対してヴァンキッシュSは、もっとアグレッシブに旋回し、急激にタイヤに力がかかる。そして首の筋肉にも。
 
DB11ははじめ、少しよそよそしさを感じさせたものの、慣れれば優れたバランス感覚とコントロール性を隠し持っていることが解る。よりスポーティなモードを選択すると、インプットへの反応が熱を帯び始め、ヴァンキッシュSでは瞬時に溢れ出した旋回エネルギーに似た味わいを示すようになる。"GT"から"スポーツ"、"スポーツプラス" へとモードを切り換えるたび、まるで照明の明るさを変えたようにアダプティブダンピングやトルクベクタリングの反応が明瞭になり、フィールも強くなっていくのだ。

ただ、そもそも優秀な車だから、ドライビングモードをひと通り試してDB11の仕事ぶりやそのやり方を信頼できるようになると、"スポーツプラス" を選択するより、気分次第で"スポーツ" か"GT" モードを選べば充分だと思うようになった。



2台をドライブした印象をまとめよう。まず、ヴァンキッシュSは激しい走りをせずにはいられなくなる車だ。リラックスしたソフトな走りも苦手ではないが、本来はあくまでも、袖をまくり上げて脇目もふらずにドライビングにのめり込むイメージである。DB11はやや異なっていて、ヴァンキッシュSの激しさを鎮めて穏やかにしたイメージだ。ただし、秘めた能力とパフォーマンスは計り知れない。事実、トップスピードは200mphでヴァンキッシュSと1mphしか違わず、0-60mph加速もわずか0.4秒差である。数字がDB9から大きく向上したことを物語っているが、それに加えてグランドトゥアラーとしての説得力も増している。より柔軟でしなやかな、乗る者をリラックスさせる完璧なオールラウンダーなのだ。
 


もうお分かりの通り、ヴァンキッシュSとDB11はまったく異なる性格を持っている。だが、両方とも実によくできた車だ。一方を選ぼうとするのが無粋に思えるほどである。私は20 年ほど生粋のスポーツカーとスーパーカーをドライブしてきた人間だから、本能的にはヴァンキッシュS に惹かれる。すぐに肌に合う車、要するに私の好みなのだ。とはいえ、DB11も乗れば乗るほど波長が合うようになってきた。そのテイストは幅広く、なおかつ奥深いので、まだ知るべきことも試したいこともたくさんある。スーパーカーのようにひたすら尖ったような車ではないが、その完成度には感嘆させられるし、強く心惹かれる。最高に魅力的な車なのだ。
 
したがって、DB9と過去のヴァンキッシュではあり得なかったことだが、この2台なら両方をガレージに並べるのも頷ける。そう感じさせるようなところがあるのは、私たちにとってもアストンマーティンにとっても朗報ではないだろうか。なぜなら、明確な個性を持つ車を造るという約束をアストンが果たしている証だからだ。次のヴァンテージの登場までおそらく1年を切り、それにまったく新しいモデルの開発も進んでいる。これから数年間は、アストンマーティンから目が離せなくなりそうだ。