史上初めてモータースポーツに参加したポルシェ911に試乗

911の中でも、繊細さや純粋性、ドライビングの醍醐味において、1969年以前のモデルにかなうものはない。モンテカルロ・ラリーに出場した歴史的1台でそれを証明しよう。この車を人間に例えれば、タイムマシンに乗って過去にさかのぼり、親友の子ども時代に出会ったような感じとでも言おうか。

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ポルシェ911のことならよく知っている。何故ならこれほど長い間たっぷりと語られてきたのだから。そう思われている人が多いだろう。だが、この1台は多くの人が経験してきたポルシェとは異なる。空冷式911と言えばビッグバンパーのSCやカレラといった、ホイールアーチの大きな男性的イメージを持っている人には、写真の1台は、スレンダーでしなやかな大人になる一歩手前の姿と映るかもしれない。

ポルシェ911は人間と同じように、体格も複雑さも時とともに成長してきた。ここに紹介するのは、現存する中でも最も初期型の911だ。この車は、1965年1月にモンテカルロ・ラリーに参戦し、史上初めてモータースポーツに参加した911となった。



ワールドクラスのラリーカーはここ30年で競技用に複雑化され、巨大なパワーを誇るようになっているが、この911は驚いてしまうほど標準仕様のままである。それが総合5位フィニッシュを果たしたというのだからさらに驚く。クルーは、のちにポルシェのワークスチームを率いたペーター・ファルクと、開発担当エンジニア兼レーシングドライバーのヘルベルト・リンゲだ。リンゲはヴァイザッハ研究開発センターで設立当初からのメンバーだ。

当時ボディカラーは赤だったが、その後のレストアで深みのあるグレーに変わった。きっとこの車が持つ歴史的価値を知らなかったのだろう。だが、なかなかいい仕上がりだからやり直すのも惜しい。もしかしたら、今この911を所有しているポルシェミュージアムがいつかまた赤に戻す日が来るかもしれないが。

インテリアは赤で、これは当時から変わっていない。ダッシュボードの配置は基本的に最後のモデルである993まで踏襲されたものだが、左右に横切るウッドパネルを意外に思う人もいるだろう。その上は5個のメーターが並ぶおなじみのレイアウトだ。ただ、内側にクロームのリングがあり、少し凝っている。もうひとつ見慣れないのがシートだ。911と言えば、サポート力が抜群で背の高い、いかにもスポーツカーといったバケットタイプを思い浮かべるだろうが、この車のシートはビニールに覆われた背の低いフラットなもので、ヘッドレストもない。ダッシュボードとエンジンカバーには筆記体で911と入っているが、このデザインは最新の991で復活した。歴史がひと回りしたということだろうか。

最初期の911には、どこか古いヨーロッパの香りがあり、イギリス人から見るとやや異国情緒を感じる。今と違って、工業製品にもその国の個性があり、グローバリゼーションという言葉もなかった時代だ。当時イギリスの市場を
占めていたのはイギリス車で、その電気系統は主にルーカス社のものだったから、ヘラーやボッシュの電気系装備や、黒いプラスチックのノブがついた独特の形状をしたシフトレバー、バンパー中央に入った黒いゴムのラインなど
を見ると、英国人はいかにも"大陸" のものだと感じたものだ。

ポルシェだけでなく、フォルクスワーゲンやメルセデスベンツでも、見慣れた装備がどこかひと味違っていた。特にポルシェは、ひと皮むけたフォルクスワーゲンとして、その丸みを帯びた形や飾り気のないシルエットに、なにか一層異質な印象を受けた。ホーングリルひとつとってもそうだ。ラジエターグリルのいらない空冷式のリアエンジン車であることを誇示しているかのようだし、しかもビートルや356と違って、方向指示器と一体となってデザイン上のアクセントとなっているところが、911は慣例にとらわれない車だと主張しているように思えた。

今の目で最初期の911を見ると、実にシンプルだ。ドアシルには無骨なカバーなどなく、曲げた断面を薄いゴムで覆い、バンパーとマッチしたメタルストリップがあるだけ。ホイールアーチの縁も最小限だ。これが変わったのは1969年モデルで、リム幅が5.5インチから6インチに広がり、フックス製ホイールになって、ほんの少しフレアがついた。最初期の911を見て、最高に純粋な形だと感じる人もいるだろうし、わずか4.5インチ幅の細いスチール製ホイールを履いた姿に、サイドが妙に平坦でひ弱な印象を持つ人もいるだろう。1964年の911を964ターボと比べたら、本当にベースが同じなのかといぶかりたくなるが、大きくくくれば確かに同じ車種なのである。



1964年以前、911には競技に参加した経験はもちろんなかった。RSベースの車で初めてサーキットで活躍し、のちにターボ搭載の935で無敵を誇ることになるなど、誰も想像していなかったのだ。そんな折、広報部長だったフシュケ・フォン・ハンシュタインが、"モンテ"に出場すれば新車911のいい宣伝になると思いついた。こうして前述のようにファルクとリンゲが出走することになったのである。

ファルクはこう振り返った。「911にとって史上初めてのモータースポーツ参戦だった。エントリーできるようホモロゲーションを取得したのは1週間前。傷ひとつ付けずにモナコから持ち帰るだけでいいとフォン・ハンシュタインは言ったが、私たちはきちんとラリーをやりたかった。だからウェーバー・キャブレターに交換した。ソレックスは雪の中で滑り回ったら役に立たなかったから。とにもかくにも、総合5位に入ったよ」

ポルシェは視野が狭いのではないかと思うほどリアエンジンにこだわったが、当時それに疑問を抱くことはなかったのだろうか?「いや、まったく。これが私たちの911だった。リアエンジンでなければならなかったし、そうでなければいいのにと思ったことなど一度もなかった」とファルクは答えた。確かにこのレイアウトでなければ、911の伝説はとっくの昔に消えていただろう。

では、最初期の911は実際のところどんな感触なのだろうか。その子孫はもちろん、同時代のほかのモデルとも比べてみたい。イギリスで最初に911が発売された1965年、ジャガーEタイプ・クーペが2033ポンドだったのに対し、911は3438ポンドもした。それだけ高価なら、最高に堅実で精密な車だと期待されて当然だが、それなら当時のビートルにもあてはまった。911はそれに加えて、望む限り全開で走り続けてもまったく疲弊を感じさせない車だというのが当時の試乗テストの評価だった。

今手元にあるのは、1966年12月3日発行の『Motor』誌に掲載された試乗記事だ。テストしたGVB 911Dは、ちょっとしたコンペティション・ヒストリーを持つ1台で、現存もしている。出力130bhpの1991㏄エンジンで、最高速度は130mph(209.2km/h)、60mph到達時間は8.3秒だった。これは、比較的小型のエンジンにしては素晴らしい数字だ。少々おとなしい外見に対して予想外の好結果と言える。この年ポルシェはトリプルチョークキャブレターを当初のソレックス製からウェーバー製の40 IDAに変更しており、テスト車もその仕様だった。

ソレックス製キャブレターについて触れておきたい。911のフラットシックスに合わせて特別に設計されたコンパクトなもので、バンク当たり3基(スロート)、全部で6基(スロート)搭載。フロートチャンバーがない革新的なデザインを採用し、オーバーフローシステムで燃料が安定的に流れるはずだった。ところが、2500~3000rpmで急激なパワーを求められたときに大きなフラットスポットができるという欠点があったため、ウェーバー製に換えざるを得なかったのである。のちに低出力の911Tでは、安価なゼニス製キャブレターを使った。



それではいよいよ、オーストリアはザルツブルクのサーキット近郊にあるガイスベルク山にお付き合いいただこう。ここで私はポルシェのイベントの一環として、このモンテ出場の1964年911でヒルクライムにトライするのだ。しかもその前にファルクとリンゲのふたりから話を聞くという夢のようなひと時を過ごす。のちの911は数多く運転した経験があるが、これほど元祖に近いモデルを運転するのは私にとって初めての経験だ。シートに腰を落とすと、よく見慣れているのにどこか少し違って落ち着かない夢の中にいるような感覚に襲われた。

スタートから私はミスを犯した。どういうわけか、予想外に回転を上げてクラッチを滑らせないと動こうとしないのだ。ポルシェ関係者の目の前で恥ずかしいことに、901と呼ばれる初期型の5段ギアボックスがドッグレッグパターンであることを忘れていたのである。私が1速だと思っていたのは2速だったのだ。過去にランチア・フラビアを所有していたのだから、扱いは承知していたのに。

内装と同じくらい顔を赤くしながら発進。これから向かう長い上り坂には、高速コーナーも連続カーブもある。この911は、後継モデルのスピードを思えばとても"速い" とは言えない。だが、いかにもフラットシックスらしい金属質の軽快なサウンドを奏でる。ギアチェンジもおなじみの緩い感触で、回転とうまく合わせていいタイミングで行えばメタリックな滑らかさで入る。ここまでは予想通りだ。



突如パラレルワールドに移行したかのような錯覚に襲われたのは、最初のカーブにさしかかったときだった。ここまでは、路面のキャンバーやうねりにも、おなじみのステアリングを引っ張られるような感じはそれほどなかった。タイヤが細いため、そこまでの力が生まれないのだ。だが、この911のステアリングには別の冗舌さがあった。フロントエンドが非常に軽いために、ほんのわずかなグリップの変化も倍増されてステアリングの重さとして伝わってくるのである。それがフロントで起きていることを詳細かつ克明に描写するのだ。曲がり始めると即座に重みが増し、キャスター角7.75°という非常に大きな数字の意味を思い知らされる。だが、重くなると言っても直進時と比べればということで、ステアリングはクイックな設定にもかかわらず軽快だ。こういう車にはパワーステアリングなど不要だろう。

このフィードバックを味わうと、『Motor』誌の記事に、外部の力が主導権を握ろうとする印象が書かれていたこともうなずける。だが「その印象」は慣れればすぐに消えるとあった。また、特別な状況を除けばリアのコントロールを失う心配はまったくない、とも書かれていた。読者の腕をずいぶんと信頼していたものだ。ただし、こうも指摘している。スロットルを開けすぎた場合、あるいは高すぎる速度で誘発されるリフトオフ・オーバーステアでコーナリングする場合、路面が滑りやすい状況ではその"特別な状況" に陥る、と。

「がけっぷちぎりぎりでドライビングしたいなら油断は禁物。なぜなら通常はロールやタイヤのスキール音、挙動変化など事前の警告があるが、それがほとんどないからだ」と『Motor』誌にはある。いきなりスロットルを閉じるようなまねは論外ということだろう。これが1966年の評価だった。



では今、コーナーでフロントタイヤが外へと押し出されるのを感じながら、試しにアクセレレーターを戻してみよう。すると予想的中。この911は、これまでに経験したことがないほど急激に、しかも簡単にリフトオフ・オーバーステアになるのだ。のちの911は、もっとテールがしっかりと地面に押しつけられている。もちろんGを大きくし過ぎなければの話だが、この911の場合、少しでも調子に乗ったら即座にスピンしそうな感じなのだ。ここから先の連続カーブはまさに綱渡り状態だった。ステアリングの重さとエンジンパワーとアクセル開度とのバランスを取ろうとするのだが、車は常に動き回って、3つのうちひとつだけで調整しようとしても言うことを聞かない。それより、2つを拮抗させるほうがうまくいくと分かった。

だが、初期型911のじっとしていられない性格との付き合い方をいったんつかんでしまえば、実に自然で大きな満足感を与えてくれるものになる。先行の356も、正確さでは劣るが同様の性格を持っていたし、それがこの時代のポルシェに備わる神秘性だったのだ。 

911は進化の過程で、幅の広い高グリップのタイヤや、出力の向上、重量の増加によってこの繊細さを失い、代わりにスピードとグリップが生み出す新たなスリルを提供するに至った。現代の991オーナーが最初期の911を運転したら、まったく当てにならないと感じることだろう。まあ、それも無理はない。

当時もそう考える顧客が相当いたと見える。1969年モデルでは、前述のホイールアーチ以外にも設計に若干手が加えられた。初期型では、主に直線での安定性向上をねらってフロントバンパーにウエイトを入れて応急措置としたが、それではエンジニアの沽券に関わる。そこで、1969年モデルからはリアのセミトレーリングアームが伸び、従ってホイールベースも57mm延長された。その結果、リアの重量配分が減り、ヨー角の増加が抑えられて、911は一般人にもよりコントロールしやすい車となったのである。見た目も、新しい形のホイールアーチが少し後方に下がったことで、シルエットが良くなったと大方の好評を得た。



頂上にたどりつく頃には、私はすっかり初期911の虜になっていた。これは911の中でも最も純粋で最も冗舌なモデルであり、ドライバーは忙しく働かされるものの、うまくやりおおせたときの満足感ははかりしれない。そういう意味で、完璧なのは初期の911Sかもしれない。この透明性はそのままに、パワーとブレーキが進化しているからだ。911Sで初めてフロントにベンチレーテッドディスクが採用された。ヘルベルト・リンゲがイタリアのステルビオ峠でテストした結果、必要と判断されたのである。

ちょっとひねった提案をさせてもらえば、繊細さを求める人には912はいかがだろうか。ひょっとすると、「次の人気モデル」になるかもしれない。