鍛え抜かれたアストンマーティンのサーキット専用スーパーカーとは?

アストンマーティンが誇る800bhpのサーキット専用スーパーカー、ヴァルカン。購入者がその実力をポールリカールで初体験した。

目を閉じて、自分がヴァルカンのオーナーだったらと想像してみてほしい。わずか24台しか製造されない、アストンマーティン史上最もパワフルなスーパーカー。そのシートに自分が座るのだ。

次に、どこへ持っていくかを考えよう。世界中のあらゆるサーキットから最も適した場所を選び、そのストレートでV 12エンジンを解き放つ。800bhpを堪能したら、超強力なカーボンセラミック製ブレーキで一気に抑え込み、レースで鍛え抜かれたサスペンションでコーナーを攻めていく。理論上は200mph(320㎞/h)での走行も可能だ。なにしろ、これまでに造られたどの車より進化した空力性能を備え、生み出すダウンフォースは1000kgを超える。まさに夢の車だ。

しかし、ふと不安がよぎらないだろうか。自分の能力が、コーナリングの途中、あるいは、高速のストレートエンドで追いつかなくなったら…。180万ポンドのスーパーカーは、アストンマーティンの現役ワークスカーより先進的でパワフルだ。夢は一瞬のうちに悪夢へと変わりかねない。だが、心配はいらない。そうした最悪のシナリオもアストンマーティンは織り込み済みだ。ヴァルカンの購入者には、トレーニングプログラムも提供される。どんなレベルのドライバーでも、世界中のあらゆるサーキットでヴァルカンを乗りこなせるようになるのだ。

そのプログラムの第一歩が、南フランスのポールリカール・サーキットで行われた。コート・ダ・ジュールから10マイル足らずの場所にあり、1970~90年にはフランスGPの舞台となった場所だ。フラットな高速コースだが、カラフルなランオフエリアでも有名で、グリップの高い青のラインと、さらにグリップする赤のラインがコーナーの外側を取り囲んでいる。ここに、ヴァルカンの最初の顧客3人を含む、最上のお得意様が招かれた。『Octane』も同行して、決して忘れられない体験を共有した。

隣接するオテル・ド・キャストレからサーキットへ向かう。ここは隣がサーキットだとは思えない、落ち着いた佇まいの高級ホテルだ。アストンマーティンは、ピット上のホスピタリティースイートを確保しており、まずはそこで短いレクチャーを受ける。黄旗や赤旗の説明以外にも、「脳が車の一歩先を行くようにするのが目標」というワクワクするような言葉を聞いた。それが終わると、階段を下ってピットガレージへ向かう。

そこには胸が高鳴る光景が待っていた。市販のV12ヴォランテSとヴァンテージGT4が各4台、Oen-77 が2 台も、そしてヴァルカンが1台並んでいたのだ。

まずは、V12ヴァンテージSに1名ずつ乗り込み、インストラクターのドライブで、ギアチェンジや走行ライン、ブレーキングポイントなどの説明を聞きながら数周の下見走行を行う。頭に入れることは多いが、抑えた走行なのでなんとかついていける。ピットに戻ったらシートを代わり、いよいよ自分で走行する。

私のインストラクターは、グッドウッドのラップレコード保持者、ニック・パドモアだ。バックミラーで後方から迫り来るヴァルカンに気を配りながら、穏やかな口調で各セクションを事細かく指示する。

「ここでブレーキ。3速で。ブレーキを離してターンイン。少しずつ踏んで、強く、全開で! よくできた」(問題があった場合は「次はこうして…」)

数周すると、時折だが、脳が車の一歩先を行くようになった。しかし、ポールリカールは難しい。特にミストラル・ストレート先の連続する複合コーナーは頭がおかしくなる。初めは誰もが「どう走ればいいのか」と叫んでいた。

565bhpのV12ヴァンテージSは、サーキットでも充分力強い。比較の対象がなかったこの時点では、コーナリングもフラットでターンインも正確に感じた。サウンドも素晴らしい。ただ、ヘルメットで音量が減るため、半周もすると、レッドラインに近づきすぎて7速のスポーツシフトⅢトランスミッションが自動的にシフトアップを始めた。そうなる直前に自分でパドルを操作できたときの満足感は、なかなかのものだ。

ブレーキは強力。公道用のタイヤだがグリップは高い。少し力が入りすぎるとリアがふらついたが、そこまで攻められるようになるのが最初の周回の目的だ。

あっという間にクールダウンの時間になった。今の走行を頭の中で反芻したら、もう一度V12ヴァンテージSに乗り込み、サーキットを完全に自分のものにする。ここまでくると、少々物足りなさを感じるようになった。最高速度205mph、0-60mph加速3.7秒の車にもかかわらずだ。この成長の早さには我ながら驚いた。
 


次はOne-77だ。2008年の発表以来、77台が限定製造されたこの車で走ってみたいと考えた人は多いはずだ。それが2台も目の前でアイドリングをし、世界屈指のサーキットへ走り出すのを待っているのだから、興奮を抑えられるはずがない。

One-77が特別な車であることは、ピットレーンをゆっくり進んだだけで分かった。ヴァンテージSよりダイレクトなのだ。トランスミッションのノイズが大きく、サスペンションは硬く、エンジンの咆哮もアグレッシブだ。まずは通常モードで走行したが、それでも7.3リッターV12エンジンは560bhpを発揮する。

最初のコーナーから、より鋭くターンインするのを感じた。だからといってグリップを判断するのはまだ早い。タイヤは温まっておらず、インストラクターも見ている。慎重にいかなければ。だが、One-77は期待通り絶妙の感触だ。

数周すると、スポーツモードに入れる許可が出た。フルパワーの700bhp強を解き放つ。即座に加速が増し、エグゾーストノートもしびれるような雄叫びに変わった。このマシンはV12ヴァンテージSより"キワモノ"だ。音量はもちろん、6段トランスミッションが後発のヴァンテージほど洗練されていないのも一因ではある。だがそれより、最高220mphに達する驚異的なパフォーマンスと、きついコーナーでも切り込める転回性能の高さによるところが大きい。

特に強烈な印象を残したのが、サンテ・ボームのS 字を立ち上がり、長いミストラル・ストレートへと続くセクションだ。V12ヴァンテージSも速かったが、One-77はまるで弾丸のように加速していく。やがて、突然コース脇に「ブレーキ」ボードが現れ、一瞬で視界から消える。その瞬間、カーボンセラミックのブレーキをきかせるのだが、まるで壁に激突したかのように大きく減速するので、下手をするとシケイン手前でスピードを落としすぎてしまうほどだ。数周でピットに戻ったが、One-77のパフォーマンスがはるかに上であることはよく分かった。このサーキットを走り始めてほんの1時間ほどだが、プロのインストラクターからあらゆるポイントについて指導を受けながら、アストンマーティン史上最もパワフルなロードカーで走行できたのだ。



次のステップでは、ヴァンテージGT4をスリックタイヤでドライブする。まず、チーフインストラクターから説明を受けた。「メカニカルグリップが大きく上がります。違いをはっきり感じるでしょう」ここでヴァルカンがF1のようなサウンドを上げて通り過ぎた。遠ざかっていく轟音のほうを指しながら笑顔で続ける。「あれは、メカニカルグリップでも空力でも、さらに上です」

GT4 に乗るためには、レーシングスーツに着替え、HANSを装着しなくてはならない。当然、気分も高まってくる。いよいよ本物のレーシングカーだ。車内はどこもかしこもFIA 準拠のロールケージで埋まり、シート後方の空間にも調整可能なケージが交差している。おかしな話だが、外観ではOne-77よりはるかに小さくおとなしい車に見える。ところが、早くもピットレーンから活力にあふれ、ノイズも大きいのだから驚く。

タイヤもブレーキもまだ冷えているにもかかわらず、やはりGT4も第1コーナーからターンインで信じられないほどの違いを見せつけた。これに比べたらロードカーはのっそりとしたものだ。GT4はあらゆるインプットに反応し、トランスミッションとエグゾーストが競い合うように素晴らしいBGMを奏でる。市販車と同じ4.7リッターV8エンジンとセミオートマチック6 段だが、300 ㎏も軽量化された車重と、空力パーツ、硬いローズジョイントのサスペンションで大きな差になるのだ。この日の最後に二人の顧客がGT4を購入した。ヴァルカンが納車されるまでの練習用だという。いやはや……。



こうしてグランドフィナーレがやってきた。いよいよヴァルカンに乗り込む。ステアリングを握るのは、アストンマーティンのワークスドライバーであるダレン・ターナーだ。ヴァルカンの開発に最初から関わってきた人物で、この日も休むことなく何時間も周回を重ねていた。

ヴァルカンのルックスはまさに壮観だ。ド派手なのはいうまでもないが、写真では伝えきれない美しさがある。まずはエアロダイナミシストのグレアム・ハンフリーズと一緒に車を見て回り、解説を聞いた。ヘスケスF1に始まり、1999年ル・マン優勝のBMW V12や、スパイスのグループCカー、マクラーレンF1のル・マンカー、ボクスホール・ベクトラのツーリングカーレースカー、1998年バイパーのル・マンモデル、現在活躍するベントレーGT3などを造り上げた人物だ。

「空力性能はこれまで私が手がけたどの車より優れています。難しかったのは、空力的に穏やかな(バンプやヘビーブレーキングでも挙動が予測しやすい)車にすることでした。そのためには、ピッチやグランドクリアランスにかかわらず、センター・オブ・プレッシャー(COP)の変化を最少にし、常にCOPを制御して重心より後方に保つ必要があります。車の下部には長いディフューザーが付いていますが、それが始まる位置(サイドの排気口と同一線上)がCOPです。フロントミドシップは、センターミドシップに比べて遙かに大きなディフューザーを備えることが可能です。肝は、フロントのダウンフォースをどう生み出すか。フロントのホイールアーチにあるダクトも、空気を通すことで一役買っています。リアは、デザイン上の要請でカモノハシテールになりましたが、リアスポイラーのフラップが、ウィングに気流を押しつける役割を果たしています」

ボディはすべてカーボンファイバー製だ。One-77も同様だが、同じではない。車内はやはりFIAのロールケージで埋まっている。サーキット専用ならではの機能性だけでなく、デザインでも目を引く部分がある。その最たるものが、30個のLEDが並ぶテールライトだろう。インパクトでは、宇宙船を思わせるダッシュボードも負けていない。

サスペンションはプッシュロッド式。コイルオーバー・ダンパーは、ばね下重量を抑えるため、フロントは前後方向に、リアは横方向に装着されており、高速/低速、圧縮/伸長を個別に調整可能だ。トランスミッションは、アストンの世界耐久選手権モデルと同じエックストラック製6段型だ。エンジンは、GT3のレース用ユニットをベースに新たに開発された7.0リッターの自然吸気V12で、3種のモードを選択でき、最大で800bhpを発生する。顧客は500bhpからスタートだ。



ターナーはもちろんフルパワーでアタックする。開発のためにヴァルカンで6000時間以上走行し、最終セットアップはもちろん、車内のスイッチ類やステアリングの配置もターナーが決めた。今日のところは、ヴァルカンがポールリカールでどれだけ速く走行できるかを軽く見せるだけだ。

だが、その速さは尋常ではなかった。私は息ができないくらいきつく締めたシートベルトで助手席に縛り付けられていたのだが、それでも、冷や汗が出るような速度で第1コーナーに近づき、ブレーキが踏まれた瞬間に前方へたたきつけられた。

ターナーは縁石を余すところなく使ってコーナリングし、急激に加速しながらギアを上げていく。そしてまたブレーキ、ターンイン、スロットルペダルを踏みつけ、少しスライドするが、お構いなしに速度を上げる。ジェットコースターに乗って「もっとやってくれ!」と「頼むからもう止めてくれ!」が交互にやってくる、あの感じだ。それが何周も何周も続いた。

もう何周目か分からなくなったころ、最終コーナーでラインが少し変わったように感じた。凄まじいスピードはそのままで、ピットレーンへと飛び込む。最後にもう一度激しいブレーキングを浴びせると、ガレージにゆっくりとクルーズしていった。ターナーの操作でビルトインのジャッキが上がり、メカニックがタイヤを交換する。私が息を整えている間に、ターナーが穏やかな口調で説明した。

「この車なら限界ぎりぎりまで攻めることができる。それでも不意打ちを食らうことはない。助手席に乗って教えるのは大歓迎だよ。こういうやり方でなければ、データを使って教えるのもいい。もうどれだけ走行したのか分からないけれど、この車で走るのは最高だ」